Серьёзный недостаток инвестиций в развитие городского общественного транспорта
Согласно данным китайского годового статистического справочника по градостроительству за 2008 год, инвестиции в развитие городского общественного транспорта составили 47,25% от общего объёма вложений в основной капитал города в 2000 году и 62,72% в 2008 году, что показывает увеличение объёма инвестиций на 15,5 процентных пунктов. Структура инвестиций в развитие городской транспортной инфраструктуры явно смещена в сторону строительства городских дорог и мостов, а доля инвестиций в городской общественный транспорт не превышает 22% от общего объёма инвестиций в городской транспорт как совокупности различных транспортных систем. Развитие городского общественного транспорта началось сравнительно поздно и характеризуется достаточно медленными темпами. К 2008 году только в 10 из 120 городов с населением более 1 млн. человек был внедрён рельсовый транспорт. На тот момент развитие скоростного городского транспорта также находилось на начальной стадии. Медленное развитие общественного транспорта во многом сдерживает улучшение общественной транспортной инфраструктуры и уровня обслуживания, что затрудняет внедрение низкоуглеродных видов транспорта.
Повышение уровня автомобилизации и снижение доли немоторизованных транспортных средств в системе городского транспорта
В 2000-2008 годах темп увеличения количества городских общественных транспортных единиц составлял в среднем 15,51% в год, частных транспортных единиц – 24,03% в год, при этом доля потребления альтернативных видов топлива для транспортных средств была достаточно низкой. С точки зрения транспортной структуры, в 2008 году доля транспортных средств, использующих в качестве источника энергии природный газ, и электромобилей, составляла лишь 1/1000 от общего количества городского автотранспорта. Подобного рода ситуация привела к значительным изменениям в системе передвижения городских жителей Китая, при этом на легковые автомобили приходится около 86% от общего энергопотребления городского транспорта. Изучение системы передвижения жителей средних городов показало, что доля поездок на легковых автомобилях увеличивается быстрыми темпами, доля поездок на общественном транспорте намного меньше средних показателей, а доля поездок на велосипедах и других видах транспорта с низким или нулевым уровнем выбросов углекислого газа значительно уменьшается. Наряду с этим в структуре городского транспорта прослеживается тенденция к повышению уровня автомобилизации и моторизации и уменьшению доли немоторизованных транспортных средств. При подобном сценарии вероятно снижение темпов преобразования городского транспорта по причине влияния высокоуглеродных моделей развития. Рационализация системы передвижения жителей городов – важная задача, которую предстоит решить Китаю, реализуя стратегию «Низкий углеродный след + Транспорт».
Несовместимость системы управления
городским транспортом с низкоуглеродным транспортом
В Китае до сих пор не создан координационный орган по управлению городским дорожным движением, который состоял бы из таких департаментов, как департамент городского планирования, департамент строительства, департамент управления транспортными потоками, департамент коммунального хозяйства и департамент охраны окружающей среды. При этом появляется множество независимых департаментов, что приводит к слабой согласованности деятельности. Работу по сокращению энергопотребления и выбросов загрязняющих веществ в сфере городского транспорта нельзя назвать плодотворной. Мониторинг и ведение статистики выбросов CO2 в городской транспортной инфраструктуре осуществляются довольно слабо.
Система городского транспорта, будучи одной из отраслей градостроительства, не имеет тесной связи с процессами городской планировки и эксплуатации городских земель. В условиях непрерывного расширения масштабов городских территорий и быстрого развития моторизованных видов транспорта, планирование в сфере городского транспортного движения в определённой степени отстаёт от вышеуказанных процессов, вследствие чего создаются независимые друг от друга транспортные системы, между которыми неудобно совершать пересадки, что отрицательно сказывается на общей эффективности системы городского транспорта, а также влечёт за собой ненормированное потребление энергии и увеличение объёма выбросов углерода.
Отсутствие эффективного регулирования транспортных потребностей
На протяжении длительного времени муниципалитеты различных городов Китая делали акцент на увеличении предложения в сфере строительства городской транспортной инфраструктуры, тем самым пренебрегая системным контролем над её развитием. Статичность мешает движению городского транспорта: пробки, возникающие в пределах города, и легковые автомобили, преодолевающие большие расстояния, влекут за собой напрасное расходование энергии и увеличивают объём выбросов углекислого газа.
«Низкий углеродный след + Энергетика»
Эффективным способом развития низкоуглеродной экономики является постепенное перепрофилирование существующей «высокоуглеродной» энергетической структуры в «низкоуглеродную» и, как следствие, построение безопасной, стабильной, экономически эффективной и экологически чистой (низкоуглеродной) современной энергетической системы. Дальнейшее развитие в части использования энергоресурсов можно описать в следующих терминах: «низкоуглеродность», «экологичность», «высокоэффективность», «многопрофильность», «устойчивость». Основным требованием для изменения вектора энергетического развития является переход от «высокоуглеродной» энергетики к «низкоуглеродной», а затем – к «безуглеродной».
Текущее состояние низкоуглеродной энергетики
Низкоуглеродная экономика—это экономическая модель, основанная на низком энергопотреблении, низком уровне загрязнения окружающей среды и уменьшении объёма выбросов парниковых газов, суть которой заключается в эффективном использовании энергии и развитии чистой энергетики. Альтернативные источники энергии представляют собой ядро развития низкоуглеродной экономики. Традиционные источники энергии активно использовались на протяжении более ста лет, значительно способствуя прогрессу человечества, и именно по этой причине в настоящее время наблюдается дефицит природных ресурсов. Поиск и развитие доступной альтернативы традиционным источникам энергии – исторически и объективно обоснованный неизбежный выбор для дальнейшего развития человечества. С точки зрения глобального экономического развития, многочисленные факторы, сдерживающие развитие энергосистемы, в свою очередь, способствуют использованию и освоению новых источников энергии, таких как солнечная, ветровая и ядерная энергия. Что касается Китая, подписание Киотского протокола об ограничении выброса в атмосферу вредных веществ и издание закона «Об использовании возобновляемых источников энергии» послужило стремительному освоению экологически чистых энергоресурсов. В соответствии со среднесрочным и долгосрочным планом развития энергетики Китая, в 2015 году коэффициент ежегодного освоения новых и возобновляемых источников энергии был эквивалентен 43 млн. тонн условного топлива (угольный эквивалент), что составляло 2% от общего энергопотребления. Это означает, что в ближайшие 10 лет такие отрасли, как солнечная, ветровая и атомная энергетика, получат большие возможности для дальнейшего развития.
Проблемы низкоуглеродной энергетики
Несмотря на то, что Китай добился значительного прогресса в развитии энергетики, по-прежнему существуют некоторые глубоко укоренившиеся проблемы. Состав потребляемых энергоресурсов нельзя назвать рациональным: доля угля, используемого в ходе производственного цикла, выше средних показателей, а доля экологически чистых видов энергии, как, например, природный газ, ветровая и солнечная энергия, слишком мала. Технологический уровень невысок, процесс разработки и использования экологически чистых угольных технологий не отличается высокими темпами. Энергоэффективность и результативность мер по охране окружающей среды далеки от мирового уровня и не соответствуют требованиям устойчивого развития в полной мере.
