Выходит, что жалобы на некачественные истребители шли целым потоком, и Василий Сталин в своих претензиях к авиапромышленности был далеко не одинок. Новиков же объяснял приемку представителями ВВС заведомо бракованных самолетов стремлением дать фронту как можно больше техники, чтобы поскорее достичь победы над немецко-фашистскими захватчиками. Как будто на истребителях с неисправными бензопроводами и дефектными моторами (эти «недостатки» Александр Александрович признал) можно было много навоевать.
Все эти свидетельства, как мне кажется, объясняют загадку, почему вдруг появилась не слишком лестная для Василия аттестация от 3 августа 1945 года, подписанная Жуковым, Телегиным и Руденко. Георгию Константиновичу стало известно о письме сына вождя по поводу поступившей в его дивизию бракованной авиатехники. Понимая, какие неприятные последствия может иметь начавшийся скандал для Новикова, Жуков решил срочно подправить прежнюю аттестацию на полковника Сталина. Чтобы отец знал — Василий прежние свои недостатки отнюдь не изжил, поэтому к его письму не стоит слишком серьезно относиться. И вообще лучше убрать его с командных должностей, чтобы меньше было среди солдат и офицеров разговоров о его пьянках и амурных похождениях, и отправить в академию подучиться. Там Василий окажется под присмотром кремлевской охраны, а веселиться станет в любимом Зубалове, за высоким забором, и разговоров меньше будет. Но тем самым Георгий Константинович только укрепил Иосифа Виссарионовича в мысли, что оба маршала, Жуков и Новиков, слишком засиделись на высоких постах, и через несколько месяцев они познали горечь опалы.
Проблема бракованных самолетов, которые принимал на вооружение Новиков с ведома Маленкова, является частью более общей проблемы, насколько соответствуют действительности цифры производства в годы войны советских боевых самолетов, о которых рапортовал наверх нарком авиапромышленности А. Н. Шахурин. Отмечу, что в этом отношении не безгрешны и немцы. Широко известны данные о производстве германских самолетов в 1939–1945 годах — ни много ни мало 113 515 штук, в том числе 104 220 боевых (без самолетов-разведчиков — 97 921). Однако немецкие исследователи почему-то предпочитают не уточнять, что в это число входят не только вновь произведенные самолеты, но и те поврежденные машины, которые пришлось ремонтировать на заводах. Что это именно так, убеждают данные о потерях германских боевых самолетов. Всего в период с 1 сентября 1939 года по конец 1944 года (за последние месяцы войны точные данные отсутствуют) люфтваффе потеряло 71 964 боевых самолета (без учета разведчиков).
Однако, как отмечает германский военный историк О. Греффрат, в это число входят как уничтоженные самолеты, так и те, что были повреждены на 10 и более процентов. Если же допустить, что цифра в 97 921 машину включает только вновь произведенные самолеты, то к концу войны немецкие ВВС должны были бы располагать многими десятками тысяч боевых самолетов. В действительности же к 31 декабря 1941 года люфтваффе имело в своем распоряжении 5575 боевых машин — максимальный показатель за всю войну, из которых боеспособными были только 3888 самолетов. К этому времени было безвозвратно потеряно или частично повреждено, как я уже говорил, почти 72 тысячи боевых самолетов, а производство истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков составило 79 324 самолета. Если предположить, что число поврежденных самолетов составило хотя бы 20 процентов от общей величины потерь (скорее всего, этот показатель был гораздо больше), то к будто бы произведенным 79 324 новым самолетам должно было добавиться, как минимум, 14,5 тысячи отремонтированных и восстановленных машин. В этом случае, учтя в общем балансе самолетов те машины, которыми люфтваффе уже располагало к началу 1939 года (а это — не менее 2180 истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков), германские ВВС к началу 1945 года имели бы в своем распоряжении, как минимум, 24 тысячи боевых машин, а не на 18,5 тысячи меньше, как это было в действительности.
Этот несложный расчет доказывает, что в данные о немецком производстве включали не только вновь построенные, но и отремонтированные самолеты. Не приходится сомневаться, что такая же картина была и в отчетах советской авиапромышленности. Поэтому цифра советского производства боевых самолетов с 1 января 1941 года по 1 мая 1945 года — 101 200 машин наверняка включает в себя не только вновь произведенные, но и отремонтированные самолеты. Бракованные самолеты, которые Новиков принимал у Шахурина, потом опять возвращались на заводы и тем самым дополнительно увеличивали общую цифру производства, обеспечивая авиапромышленности выполнение плана.
Однако есть основания полагать, что не только за счет бракованных и отремонтированных самолетов завышался показатель советского производства самолетов. Похоже, часть боевых машин существовала только на бумаге. Иначе как объяснить, что количество самолетов, находившихся в действующей армии, в 1944–1945 годах составляло менее половины от их общего числа. Получается, что огромное число боевых машин — 20–25 тысяч — постоянно находились в учебных частях, в резерве или в переброске на фронт. Такого большого значения этого показателя не было у авиации других стран — участниц Второй мировой войны. Подозреваю, что значительная часть «бумажных самолетов», о которых отчитались, но которые в реальности не произвели, так и находились в вечной переброске в действующую армию. С учетом этого можно предположить, что в действительности производство самолетов в Германии было больше, чем в СССР. Да и как ухитрилась советская промышленность произвести больше самолетов, чем немецкая, но потребить при этом почти втрое меньше алюминия, остается неразрешимой загадкой.
Зато потери советской авиации, как я уже показал, были гораздо выше, чем у люфтваффе. Напомню, что за время войны ВВС Красной армии безвозвратно лишились 88 300 машин (поврежденные самолеты сюда не входят), тогда как немецкие потери боевых самолетов уничтоженными и поврежденными к концу 44-го на всех фронтах составили лишь 72 тысячи истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков.
Всего же за войну в ВВС Красной армии, согласно официальным данным, приведенным в сборнике «Гриф секретности снят», поступило 115 600 боевых самолетов, из которых около 17 тысяч были поставлены по ленд-лизу от союзников. По тем же официальным данным, к началу войны советская авиация располагала примерно 20 тысячами боевых самолетов (существуют и другие оценки, разнящиеся в пределах от 17 до 35 тысяч самолетов). К концу же войны в ВВС Красной армии осталось только 35 200 машин, но из них всего 8100 — в действующей армии. Даже если считать истинной кажущуюся серьезно завышенной цифру в 35 200 оставшихся у Советского Союза боевых самолетов, то совершенно непонятно, куда делись еще по меньшей мере 12 100 машин. Возможно, это как раз те самолеты, которые были произведены лишь на бумаге.
Кстати, в США в производство самолетов отремонтированные на заводах машины не включали — слишком накладно было везти поврежденную боевую технику через океан. Поэтому 192 тысячи произведенных за войну американских самолетов в действительности не равны германскому и советскому производству авиационной техники вместе взятым, а превосходят их сумму в полтора-два раза.
В целом в Великую Отечественную Василий воевал не лучше и не хуже других авиационных комдивов. С должностью справлялся. Подчиненные выполняли боевые задания, сбивали вражеские самолеты, сами несли потери. Нельзя сказать, что сын Сталина чем-либо обогатил тактику или оперативное искусство боевого применения истребительной авиации. Но этим и мало кто из других начальников советской авиации мог похвастаться. Асом-истребителем Василий также не стал, хотя задатки для этого у него были. Техника пилотирования у полковника Сталина, по отзывам компетентных современников, была отличной. Однако сына вождя очень тщательно берегли, никогда не отпускали в одиночку за линию фронта и старались сделать так, чтобы в рискованных воздушных схватках он не участвовал. Вот и было у Василия всего 27 боевых вылетов и 2 сбитых неприятельских самолета.
