Помимо опасности — когда первый же встречный может напрочь отстрелить тебе задницу — служба пилотом-истребителем имела и другие недостатки. Истребители летали на своих «этажерках» в одиночку и были сами себе штурманами — без компьютеров, радиомаяков — всего, что принято в наши времена… впрочем, все это появилось в том же столетии, только немного позднее. Используемый метод именовался «мертвым счислением» — поскольку если ты ошибался в расчетах, то мог считать себя мертвецом: авиация флота летала над водой, поднималась с маленького плавучего аэродрома, и запаса топлива истребителю хватало на считаные минуты. Добавим сюда еще, что пилоту-истребителю в бою приходилось делить внимание между навигацией и попытками убить чужестранца — пока тот не успел убить его самого. Если летчик хотел сделаться «асом» — или же хотя бы отобедать вечером, — приходилось в первую очередь заниматься самыми важными вещами, а уж потом заботиться о навигации.
Помимо возможности потеряться посреди моря и утонуть вместе с «этажеркой», когда кончится бензин… кстати, я рассказывал тебе, каким образом летали эти машины? Воздушный винт приводился во вращение двигателем, использующим химическую экзотермическую реакцию окисления углеводородной жидкости, называвшейся «бензином». Если вы считаете, что это выглядит малопривлекательно, я заверяю вас, что это было малопривлекательно уже тогда. Вся эта конструкция была ужасно неэффективной. Летчику приходилось считаться не только с тем, что бензин может кончиться посреди океана… капризные двигатели нередко ни с того ни с сего принимались чихать и глохли. Неприятная ситуация. Временами — фатальная.
Прочие более мелкие недостатки в работе летчика-истребителя не несли физической угрозы, они просто не отвечали генеральному плану Дэвида. Летчики-истребители были приписаны к плавучим аэродромам — авианосцам. В мирное время — номинально те годы считались мирными — летчики не перерабатывали, вахт не стояли и большую часть службы проводили на сухопутном аэродроме, числясь при этом в списках авианосца, и продвигались по морской службе как в чинах, так и в оплате. Но несколько недель в году пилоты авианосцев обязаны были проводить в море, на маневрах. Приходилось вставать за час до зари, чтобы прогреть эти вздорные двигатели, а потом находиться возле самолетов, чтобы взлететь при первых же признаках реальной или смоделированной опасности.
Дэвиду все это пришлось не по душе, — будь его воля, он бы и на Божий суд явился только после полудня.
Был и еще один недостаток: посадка на эти плавучие аэродромы. На суше Дэвид мог приземлиться прямо на монетку в десять центов, да еще и выдать сдачу. При этом он полагался лишь на свою сноровку, развитую в высшей степени, поскольку в данном случае речь шла о его собственной шкуре. Но при посадке на авианосец приходилось полагаться на мастерство того, кто дежурит на палубе, а Дэвид сомневался, что не рискует этой самой шкурой, доверившись умению, добрым намерениям и быстроте реакции кого-то другого.
Айра, просто не знаю, как объяснить, ты в своей жизни наверняка не видал ничего подобного. Представь себе свой воздушный порт в Новом Риме. Каждый корабль заводят на посадку с земли — верно? Ну вот так и аэропланы в те дни садились на авианосцы. Только аналогия здесь неполная — потому что для посадки на авианосец в те времена не использовали никаких приборов. Никаких. Я тебя не обманываю. Все делалось на глазок — как мальчишка ловит мошек в воздухе. Только мошкой был Дэвид, а ловил его дежурный, находящийся на авианосце. Дэвиду приходилось забывать про собственное мастерство и доверять свою жизнь дежурному — иначе несчастья было не избежать.
Дэвид всегда полагался на свое собственное суждение — пусть хоть весь мир будет против. Довериться в такой же степени другому человеку можно было, только полностью забыв про собственную природу. Все равно что оголить пузо перед хирургом и сказать: «Режь на здоровье» — когда точно знаешь, что такой портач и ветчину-то правильно не нарежет. Так что посадки на авианосец действительно могли заставить Дэвида отказаться и от полуторной платы, и от непыльной работы — ведь доверяться следовало опытности другого человека, более того — ничем не рискующего в этот момент! Чтобы сесть в первый раз, Дэвиду потребовалось собрать в кулак всю свою волю, но и потом ему легче не стало. Но он совершенно неожиданно обнаружил вот что: оказывается, существуют обстоятельства, когда мнение другого человека не просто дороже его собственного, а несопоставимо дороже.
Видишь ли… нет, наверное, я не объяснил ситуацию. Аэроплан, приземляясь на авианосец, имел шанс уцелеть лишь потому, что крюк на его хвосте цеплялся за канат, протянутый поперек верхней палубы. И если летчик следовал лишь своему собственному суждению, основанному на опыте приземлений на сухопутный аэродром, он мог разбиться о корму корабля… или же, зная об этой опасности и пытаясь учесть ее, пролетал слишком высоко и не зацеплялся за веревку. Вместо большого ровного поля и свободы маневра для разных мелких ошибок, перед ним было крошечное «окно», в которое он должен был попасть точно — ни выше, ни ниже, ни правее, ни левее, двигаясь ни слишком медленно, ни слишком быстро. И при этом почти не имея возможности убедиться, угадал ли он.
Позже процесс сделали полуавтоматическим, потом автоматическим, но, когда его усовершенствовали до предела, авианосцев уже не стало. Точное описание человеческого прогресса: едва ты выясняешь, как следует поступать, как обнаруживается, что уже поздно.
Но порой бывает, что накопленные знания удается потом использовать для решения уже новой проблемы. В противном случае мы бы сейчас все еще качались на ветках.
Итак, пилот аэроплана вынужден был доверять дежурному на палубе, который видел, что происходит. Дежурный этот звался «сигнальным офицером посадки»: он сигнальными флажками отдавал команды пилоту подлетающего аэроплана.
Прежде чем в первый раз решиться на этот невероятный трюк, Дэвид сделал три захода, наконец совладал с собой, доверился сигнальщику и получил разрешение приземлиться.
И только тогда обнаружил, какой пережил испуг, — его мочевой пузырь освободился от своего содержимого.
Вечером он получил презент — «королевский орден мокрой пеленки», с удостоверением, подписанным сигнальщиком, заверенным командиром эскадрильи и свидетелями — его сотоварищами. Такого унижения он не испытывал с тех пор, как перестал быть салагой. Не утешало и то, что орден вручался часто: заготовленные заранее бланки дожидались каждой новой партии пилотов. После этого случая он аккуратно следовал указаниям посадочных сигнальщиков, повинуясь им, словно робот; все его мысли и эмоции были подавлены каким-то самогипнозом. И когда пришло время получить квалификацию в ночных полетах и приземлениях — что здорово действовало пилотам на нервы, поскольку они не видели перед собой ничего, кроме светящихся жезлов, которыми сигнальщики орудовали по ночам вместо флагов, — Дэвид совершил идеальную посадку с первого же захода.
О своем намерении не искать славы летчика-истребителя Дэвид помалкивал, пока не убедился, что добился постоянного летного статуса. И тут же подал заявку на переподготовку — на многомоторный самолет. Добиться перевода оказалось нелегко, поскольку так высоко ценивший способности Дэвида инструктор стал теперь командиром его эскадрильи и следовало ознакомить его с рапортом. И едва письмо Дэвида двинулось по инстанциям, его вызвали в каюту босса.
— Дэйв, что это такое?
— Там все написано, сэр. Хочется полетать на штуковине покрупнее.
— Ты свихнулся? Ты же истребитель. Три месяца в разведывательной эскадрилье — и через четверть года я смогу дать тебе прекрасную рекомендацию и направить на переподготовку — но как истребителя.
Дэйв молчал.
Командир эскадрильи настаивал:
— Или тебя расстраивает дурацкий «орден пеленки»? Так его же удостоилась половина эскадрильи! Наплюй, у меня тоже такой есть. Он не унизил тебя в глазах товарищей. Это просто, чтобы ты чувствовал себя человеком, когда нимб начнет сильно давить на голову.
