…Между тем ребята, «утрамбовывающие» наш вагон, что-то выкрикивали, очевидно вроде нашего «раз-два взяли!», налетали с разбегу, плечами, руками нажимали, толкали, втискивали, вдавливали в человеческое месиво все новых и новых пассажиров. Пот градом лил с лиц ребят. Прилипшие ко лбу косячки волос выглядывали из-под молодцевато заломленных фуражек…
Двери еле-еле закрылись. Парни, переводя дух, отошли от вагонов. Долго отдыхать им не придется, через полторы минуты следующий поезд — компания денег зря не платит! Поезд двинулся. «Как он двинулся? — думала я. — Насколько превышена тяговая возможность состава, сколько, согласно технике безопасности, может поместиться в вагоне пассажиров и сколько в действительности он вместил?»
Говорят, что токийские электрички в часы пик загружены в три, а иногда и в четыре раза больше их нормальной провозной способности. В три, четыре раза! Это страшные цифры. Не менее страшные от того, что известны всем. Говорящие цифры, я бы даже сказала кричащие. Только одни «боги транспорта» умудряются не слышать вопиющего гласа этих цифр. Но если вам кажется, что вы понимаете, о чем говорят эти цифры, не обольщайтесь, это не так. Только попав в эту невообразимую мешанину, духоту и давку и чудом выбравшись из нее без поломанных ребер, вырванного каблука или потерянной сумки, только испытав хотя бы один раз непосредственно на себе все прелести поездки в токийских метро или электричке, можно понять, что такое «превышение нормальных возможностей транспорта в три-четыре раза».
У меня во всяком случае было совершенно зримое ощущение, как стенки вагона прогибаются наружу под предельным напором человеческих тел. Так и кажется — тряхнет такой вагон разок-другой на повороте и лопнет он, как перезревший арбуз, брызнут, как семена, во все стороны люди…
На одном из перегонов я услышала за спиной вежливый мужской голос:
— Извините, пожалуйста. Ваша шпилька…
— Шпилька… — подумала я с ужасом. — Шпилька вылезла из прически и угрожающе торчит у кого-то перед носом. В такой тесноте в раскачивающемся вагоне это совсем безобидное, но довольно прочное металлическое изделие вполне могло стоить кому-нибудь глаза или в самом благоприятном случае царапины на лице. Однако, чтобы поймать эту злополучную шпильку, надо высвободить хотя бы одну руку. Куда там! Ни пошевелиться, ни передохнуть, ни двинуться, ни даже повернуть головы. Ну, а чтобы отодвинуться от твердого свертка соседа, при каждом толчке так и вонзающегося вам в бок, или избавиться от острого угла чьей-то назойливой сумки, успевшей уже порвать ваш чулок, об этом и думать нечего.
— Извините меня, пожалуйста, — начала я, обращаясь к совершенно постороннему «незаинтересованному» затылку.
— Ничего… Не беспокойтесь, — раздалось из-за моей спины. — Сейчас немного лучше. Я потерплю. Что делать, мода есть мода. Эти современные каблуки, действительно, настоящие… шпильки!
Тут только я поняла, что мое ощущение «невесомости» опиралось на вполне реальную почву — необыкновенную, поистине японскую, терпеливость соседа.
После на платформе, уносимые в разные стороны людским потоком, мы еще долго посылали друг другу всевозможные извинения, хотя, насколько понимаю, извиняться должна была одна я.
Человек в утреннем Токио что щепка или песчинка в бурном водовороте. Метро, улицы, трамваи, автобусы — все захлестнуто, запружено разлившимся людским половодьем.
У спуска в подземку приехавший, видимо, из провинции старик. Опустив поклажу на асфальт, оглушенный грохот машин и ослепленный мельканием лиц, подавленный бешеным темпом несущейся мимо него столичной жизни, он повторяет, ни к кому не обращаясь:
— Что же это такое? И куда это все спешат, все едут, едут и едут…
Действительно все едут и едут. Словно весь десятимиллионный город сдвинулся с места и отправился в путь. Два раза в сутки — настоящее «великое переселение народов».
Ну, а как не быть этому «великому переселению», если тысячи и тысячи промышленных предприятий столицы разбросаны, распылены по самым разным районам города.
Известно, что структура японской промышленности чрезвычайно пестра. Наряду с крупными первоклассными предприятиями существует масса карликовых заводиков и фабричек, нередко ничем не отличающихся от ремесленных мастерских. Как ни странно, но в стране, идущей не только в ногу с крупнейшими капиталистическими державами, но по отдельным отраслям и обгоняющей их, свыше двух третей промышленных предприятий составляют мелкие и средние.
Людская река из подземки совсем не обязательно течет прямо к воротам ближайшего крупного предприятия. Конечно, основной поток, как правило, направляется туда, но сколько по дороге ответвляется от него маленьких человеческих ручейков!
Группами и в одиночку люди входят в какие-то двери, порой не отмеченные никакой вывеской, исчезают в проходах между серыми невзрачными домишками.
Куда, вы думаете, они идут?
Неказистая фанерная дверь на скрипучих петлях — это проходная, ворота карликового завода, на котором работает не больше десяти человек. Впрочем, бывает и меньше. Японская статистика отмечает огромное число предприятий в столице, на которых занято менее пяти человек.
Каждое утро вместе с рабочими транспорт осаждают тысячи служащих государственных, муниципальных, торговых учреждений, официанты и официантки ресторанов, баров, обслуживающий персонал отелей, продавщицы универмагов.
Конечно, разнообразие направлений, в которых текут, многократно перекрещиваясь и переплетаясь, людские потоки, — все это не может не осложнять работу столичного транспорта.
У большинства рабочих, спешащих в утренние часы, поездка к месту работы отнимает немало времени — час-полтора — это обычное явление. Конечно, наиболее удобное разрешение вопроса — снять квартиру недалеко от работы. Но в том-то и дело, что для рядового рабочего и служащего это совершенно неприемлемо — арендная плата за квартиры и дома в центральных районах города, так же как и вблизи промышленных предприятий, чрезвычайно высока. Поэтому подавляющему большинству рабочих и служащих приходится снимать квартиры в отдаленных районах, в пригородах, порой за 60–70 километров от центра.
И мчатся переполненные электрички, поезда метро, автобусы и трамваи, торопясь за десятки километров, чтобы успеть утром привезти, а после конца рабочего дня отвезти в самых разнообразных направлениях вечно спешащих усталых людей, проводящих столько времени в жуткой давке токийского транспорта.
Столичные газеты большую часть всех транспортных неурядиц склонны приписывать узким улицам города. С этим нельзя не согласиться, хотя это и не единственная причина.
Лабиринт необычайно тесных улиц и переплетающихся переулков — бич столицы. Они не выдерживают тока крови города, отсюда — частая «закупорка сосудов». В Токио дороги и улицы составляют всего лишь 9,8 процента общей площади города, тогда как в Вашингтоне — 43, в Нью-Йорке — 35, в Лондоне — 23 процента.
Недаром в Токио колоссальное количество катастроф, самые высокие показатели смертности в дорожных инцидентах. Выход из создавшегося положения токийцы видят прежде всего в строительстве новых дорог, в расширении старых, в установлении строгого дорожного контроля.
В 1961 году столичный муниципалитет решил построить восемь новых магистралей, которые вместе со старыми должны были образовать автостраду вокруг столицы длиной 70 километров. К марту 1962 года две дороги были наполовину готовы, а строительство других вплотную приблизилось к деловым районам, где покупка земли требовала крупных ассигнований.
Управление токийского дорожного строительства подсчитало, что для прокладки дорог нужно снести 95 тысяч домов. Это освободило бы огромную площадь в 960 тысяч квадратных километров. Естественно, сделать это было не просто: на стороне частной собственности в капиталистическом государстве стоит закон.
Как-то в одном из управлений Столичной жилищной корпорации произошел любопытный разговор. Я интересовалась темпами и объемом строительства в столице. Рабочий день кончился, и усталый управляющий был доволен, что не надо больше никуда спешить. Он охотно и подробно рассказывал:
