уменьшилось бы, наверное, в тысячи раз! Пора бы привыкнуть, да вот что-то

трудно привыкают к этому люди. Если уж герой, то подавай им двухметровый

рост, косую сажень в плечах, волевой подбородок и уж конечно непреклонность

и железную волю во взоре. А по этой части, особенно, как было сказано, по

росту, наши космонавты выглядели гораздо менее авантажно, чем, скажем, их же

собственные изображения на большинстве портретов, в изобилии появившихся в

недалеком будущем. Не было в них и намека на печать исключительности, многозначительную задумчивость или иные внешние признаки осознания

предстоящей им высокой миссии. Как выглядели Гагарин, Титов и их товарищи?

Я бы сказал: обычно. В любом авиагарнизоне можно было без труда встретить

таких ребят. Плохо ли это? Напротив, убежден, что очень хорошо! Ни в коей

мере не умаляет достоинств первых космонавтов, но многое говорит в пользу

«любых авиагарнизонов».

Их называли «мальчики». А те, кто был поближе, — «наши мальчики». В

этом была и теплота, и симпатия, и большое, настоящее уважение, которого они, честное слово, по всем статьям заслуживали.

. .Каждое утро очередной космонавт подходил к тренажеру, снимал ботинки

(что дало повод одному из наших подопечных сравнить тренажер с буддийским

храмом) и садился, точнее, почти ложился в свое кресло. Инструктор в первые

дни помогал ему проверить правильность предстартовых положений всех ручек, 108

кнопок и тумблеров (очень скоро надобность в этом исчезла, космонавты

освоились с оборудованием своего рабочего места легко, тут явно проявились

навыки, воспитанные летной профессией), потом переходил в соседнюю комнату, садился за свой инструкторский пульт, надевал наушники с ларингофонами и

связывался «по радио» — как бы с пункта управления полетом — с обучаемым:

— Дайте показания приборов, положение органов управления.

Космонавт последовательно — слева направо по кабине — перечислял

показания приборов и положения всех ручек и тумблеров.

— К полету готовы?

— Готов!

— Ну, тогда давай, поехали.

Инструктор нажимал кнопку «Пуск», и вся сложная система имитации полета

приходила в действие: из динамика раздавался рев работающих двигателей, а как

только они умолкали, приходили в движение стрелки бортового хронометра, начинал медленно вращаться прибор «Глобус», последовательно подставляя под

перекрестие то место земного шара, над которым в данный момент «пролетал»

корабль: Средняя Азия, Сибирь, Камчатка, Япония, Тихий океан, Огненная

Земля, Атлантика, Африка, Восточное Средиземноморье, Турция — и вот снова

под перекрестьем Советский Союз, только теперь уже не степи Северного

Казахстана, откуда корабль брал старт, а зеленое Поволжье. Пока «Восток»

совершал виток вокруг нашей планеты, земной шар тоже не стоял на месте, а, вращаясь вокруг своей оси, успевал провернуться на двадцать с лишним

градусов.

. .Когда я, прежде чем начать заниматься с космонавтами, сам, сидя в

тренажере, проигрывал составленные для них упражнения, мне, несмотря на все

неизбежные тренажерные условности, как-то очень зримо представлялось, как

это все будет выглядеть в действительности. Впрочем, то же потом сказали и

сами космонавты. На вопрос: «Есть сходство между работой на тренажере и

реальным полетом?» — почти все они отвечали: «Сходство большое. Все в

корабле уже привычное, знакомое, все на своих местах. Вот только

невесомость. .»

109 Да, в том, что касается воспроизведения невесомости, наука, как говорится, бессильна. Вне космоса, на обычных самолетах — в коротком, длящемся какие-нибудь десятки секунд, полете по параболической кривой (представьте себе, что

на быстро мчащемся автомобиле вы проезжаете крутой горбатый мост, это

ощущение более слабое, но похожее) — можно с ощущением невесомости только

ознакомиться.

Тем не менее и эта возможность — ознакомиться — была будущим

космонавтам предоставлена: сначала на реактивном истребителе, а потом и на

реактивном же пассажирском Ту-104. Самолет на полной тяге своей силовой

установки разгонялся со снижением до максимально допустимой скорости, потом

следовала кратковременная, хотя и довольно ощутимая, перегрузка — это

траектория полета энергично переламывалась от снижения к крутому подъему, —

а дальше машина шла по баллистической кривой. Летела, как брошенный под

утлом вверх камень, подчиняясь воздействию только инерции и собственной

тяжести (для этого летчик специально управлял самолетом так, чтобы крылья не

давали подъемной силы). Летела по параболе — вверх, а затем, перейдя через

верхнюю точку траектории, вниз, — пока не достигала такого угла снижения, при

котором нужно было этот своеобразный режим заканчивать: дальнейшее

нарастание угла пикирования было бы опасно для прочности машины. . Кто бы

мог подумать, что добрый старый Ту-104, так чинно и плавно плывущий в

воздухе с пассажирами на борту, способен на такие цирковые номера! Оказалось, способен. И очень хорошо, что способен. Потому что только в самолете с

обширным, просторным салоном будущие космонавты могли ощутить свободное

плавание в состоянии невесомости. Особенно это понадобилось при отработке

выхода А. Леонова в открытый космос.

Вели самолет Ту-104 в столь экзотических для него режимах невесомости

летчики-испытатели С. Анохин, В. Васин, В. Хапов, Ю. Гарнаев, а вслед за ними

и многие другие пилоты.

И эта непростая работа имела полный смысл: не так уж мало — дать

космонавтам возможность ознакомиться с состоянием невесомости! Однако

вжиться в невесомость, привыкнуть к ней нельзя нигде, кроме как в космическом

полете, причем в полете достаточно

110

длительном. Гагарин, например, за полтора часа своего полета никаких

специфических явлений, вызванных невесомостью, ощутить не успел. Впервые с

ними столкнулся Титов, проведший в космосе целые сутки. Так что от наземного

тренажера в этом смысле вообще ничего требовать не приходилось, как, впрочем, не приходится требовать и сейчас.

В штатном варианте одновиткового полета вокруг Земли все основные

операции осуществлялись автоматически. Выйдя из земной тени, корабль

ориентировался так, чтобы сопло тормозной двигательной установки смотрело по

ходу полета вперед-вверх, затем в заданный момент (именно для этого механизм

системы спуска начинал свой счет уже в начале полета) — где-то над

Атлантикой, невдалеке от берегов Африки — начинает действовать тормозная

двигательная установка (ТДУ), корабль получает импульс назад и вниз, в сторону

плотных слоев атмосферы, от этого тормозится — совсем немного, но

достаточно, чтобы сойти с орбиты и начать снижаться. Потом спускаемый

аппарат — тот самый шар, в котором находится космонавт, — отделяется от

приборного отсека и начинается заключительный этап полета — вход с горящей

теплозащитной обмазкой в плотные слои атмосферы, раскрытие главного

парашюта, катапультирование из корабля и, наконец, спуск космонавта на землю

— этап, который моделировать на тренажере было бы чрезвычайно трудно, да и

не нужно, так как управление кораблем на этом этапе не производится.

Но многолетний, дорого оплаченный, опыт авиации решительно

подсказывал, что рассчитывать на безукоризненно гладкое осуществление

штатного варианта можно далеко не всегда. Не зря опытные методисты летного

обучения настоятельно рекомендуют: надейся на лучшее, но готовься к худшему.

А для этого нужно заранее, на земле, продумать все возможные варианты этого

худшего, определить наилучшие способы действия в каждом из таких вариантов, по возможности оттренировав их до автоматизма.

Не требовалось особой сообразительности, чтобы из всех «особых случаев», возможных на космическом корабле «Восток», выделить самый главный —так