Причем обучения не чему-нибудь, а тому, что в недалеком будущем станет их

прямой деятельностью в космическом полете!

Конечно, в общем комплексе работ по подготовке космонавтов предстоящие

занятия на тренажере были лишь одной из составляющих. Но так или иначе, и эту

часть дела нужно было делать, причем делать не кому-нибудь, а нам.

Некоторое время спустя, когда несколько человек уже успели слетать в

космос, Е. А. Карпов сформулировал, на мой взгляд, очень точно соображения, положенные в основу тренировки первых космонавтов: «.. чтобы к моменту

старта космического корабля в его кабине находился пилот, способный

выполнить куда более сложный и трудный полет, чем тот, что ему предстоит. .»

В дальнейшем такой подход к делу стал традиционным. Сейчас перед каждым

пуском очередного космического корабля его экипаж, а также всех работников

наземных служб руководства и обеспечения полета мучают бесконечными

тренировками, в ходе которых особый упор делается на так называемые

нештатные ситуации — то есть случаи всевозможных осложнений и отказов,

вводимых в тренажеры неожиданно для тренирующихся.

Летом семьдесят пятого года, после завершения совместного полета «Союз-Аполлон», операторы Центра управления признались, что от работы во время

настоящего, реального полета они устали меньше, чем от многократных

предполетных тренировок, изобиловавших вносившимися, как они выразились,

«с дьявольской изобретательностью» усложнениями.

Но в дни, когда я оказался включенным в подготовку первых космонавтов, все эти принципы, как равно и их практические приложения, едва нащупывались.

Их надо было выработать, осознать — и сразу же пускать в дело.

Легко сказать: осознать! Пускать в дело!.

Будущих космонавтов — в полном соответствии с изложенными принципами

— учили многим важным я

101

нужным вещам: от конструкции космического корабля до парашютных прыжков.

Тренировали на центрифуге переносить высокие перегрузки, в термокамере —

высокие температуры, в сурдокамере — одиночество. Многому их учили и

тренировали. Но вот настала пора объединить все их знания и навыки тем, что им

придется практически наблюдать, а возможно, и тем, на что понадобится активно

воздействовать в реальном полете. Например, тому, как сойти с космической

орбиты и сесть в заданном районе на ручном управлении, если произойдет

маловероятное, но не невозможное — откажет система автоматического спуска.

И вот я стою в задумчивости перед массивным шаром космического корабля.

Дело идет к вечеру, но огня зажигать не хочется — в полумраке как-то лучше

думается. . Хорошая, умная машина! Молодцы, кто ее придумал и изготовил. Но

самую толковую машину надо разумно эксплуатировать. Наверное, даже тем

разумнее, чем она толковее..

В общем виде задача ясна. Неясно только, как ее выполнять!

Предшественников, на опыт которых можно было бы опереться, не существует: в

космос пока никто из землян не летал.

Впрочем, стоп! Почему это не существует? Предшественники есть. Пусть не

прямые, а косвенные, но есть. В течение десятков лет оттачивала авиация

методику обучения искусству пилотирования. А тут дело родственное: в конце

концов, речь идет о той же задаче управления движением некоего предмета, движущегося в трехмерном пространстве. Вот и попробуем подойти к этому делу

как к обучению полетам.

Так или приблизительно так рассуждал я, стоя перед космическим тренажером.

Конечно, в этих рассуждениях присутствовали некоторые упрощающие проблему

кустарные допущения. Но в общем авиационный подход к делу как-то сразу

конкретизировал его — опустил если не с небес на землю, то, во всяком случае, из космоса в родную, привычную околоземную атмосферу. Стало яснее, с чего

начинать: собирать воедино многочисленные инструкции по эксплуатации

отдельных элементов оборудования, представить себе все мыслимые «особые

случаи», которые потребуют от космонавта вмешательства в работу тех или иных

систем корабля, разработать упражнения, имитирующие одновитковый полет

вокруг земного шара как в штат-

102

ном варианте (когда все хорошо), так и в «особых случаях» (когда что-то

отказало). И мы, несколько ободрившись, принялись в меру своих сил собирать, представлять и разрабатывать. .

Я тогда еще не успел отвыкнуть от летно-испытательной работы, которой

занимался большую часть своей сознательной жизни и нормы которой въелись

мне, как говорится, в плоть и в кровь (я и по сей день не чувствую, чтобы эти

«нормы» из меня окончательно выветрились). Немудрено, что, получив задание

участвовать в подготовке первых космонавтов, я вскоре поймал себя на том, что

примериваюсь ко всему, связанному с этим делом, как бы «для себя». Впрочем, иначе я, наверное, просто не умел. Столько лет такие дела, как размещение

оборудования, направление отклонений рычагов и тумблеров, порядок действий в

пресловутых «особых случаях» полета, само напряженное выискивание

подобных малоприятных случаев заранее, на земле, — все это так долго было

основным делом моей жизни, что подойти так же к работе человека в

космическом летательном аппарате (заметьте: конечно, космическом, но все же

летательном аппарате!) показалось довольно естественным.

Много лет спустя я познакомился в Центре подготовки космонавтов с

тренажерами, предназначенными для подготовки космонавтов к полетам на

кораблях серии «Союз», и с методиками этой подготовки. Оказалось, что их

общая схема в основных чертах представляет собой развитие схемы того, первого

тренажера (чему, впрочем, особенно удивляться не приходилось, поскольку делал

их тот же самый конструкторский коллектив, а печать индивидуальности авторов

лежит на результатах технического творчества не менее явно, чем на

произведениях искусства или литературы). Не претерпела принципиальных

изменений, хотя, конечно, сильно развилась и усовершенствовалась вслед за

усложнением самих космических кораблей, и методика тренировки космонавтов: та же имитация действий в полете, нормальном и усложненном какими-то

отказами техники.

Так что, в общем, подход к этому делу «от авиации» оказался вполне

жизнеспособным.

Впрочем, оно и неудивительно. Недаром говорят, что авиация — мать

космонавтики. Правда, предъявляет свои родительские права на космонавтику

также и

103

артиллерия, из недр которой вышло ракетное дело. И, наверное, не стоит с ней

спорить: в конце концов, каждому ребенку положено иметь двоих родителей. Но

во всем, что непосредственно связано с деятельностью человека в кабине

космического корабля, прямая связь между авиацией и космонавтикой очевидна.

Иногда в сознании людей эта связь претерпевает неожиданную инверсию, вроде той, которая проявилась в словах одной девицы при знакомстве с отцом ее

приятеля: «Ой, как вы похожи на своего сына!» Когда в шестьдесят первом году, через какие-нибудь две недели после полета Гагарина, летчик-испытатель Г. К.

Мосолов установил, поднявшись на 34 714 метров, мировой рекорд высоты

полета, в газетном репортаже написали, что его костюм «был похож на скафандр

космонавта». Позднее нечто подобное писалось и об авиационных тренажерах

(«Совсем как у космонавтов. .»). Словом, в вопросе, кто на кого похож, упомянутая инверсия проявлялась не раз. .

Но вернемся к событиям осени шестидесятого года.

Шестеро молодых людей в форме офицеров Военно-Воздушных Сил вошли в

комнату вслед за Е. А. Карповым.

Все шестеро — стройные, с хорошей спортивной осанкой (не зря в курсе их

подготовки большое место занимала физическая культура), среднего роста: первые космические корабли, в которых каждый килограмм стартового веса был