Сравнивая описания этого полета, сделанные «из кабины самолета» и с
земли, мы видим, насколько последнее эмоциональнее, тревожнее. Объяснение
этому не только в природной сдержанности и скромности Арцеулова, но и в том, что в полете — особенно в таком уникальном — летчик попросту очень занят. Он
работает. И если нельзя по правде сказать, как это иногда делают, будто ему «не
до переживаний», то бесспорно, что эти свои переживания он загоняет куда-то в
глубокие подвалы подсознания — чтоб не мешали работать. . .Драматические
события этого дня прямо напрашиваются па то, чтобы их беллетризировать.
Описать, что думалось Арцеулову накануне, как боролись в нем противоречивые
эмоции, и все прочее, вплоть до того,
464
как «вся жизнь промелькнула перед его мысленным взором» в момент, когда
самолет свалился в штопор. Но делать этого не хочется. Тут налицо тот самый
случай, когда факты сильнее любых вымыслов и домыслов.
На следующий день Арцеулов подал начальнику школы полковнику
Стоматьеву рапорт, в котором испрашивал разрешения ввести штопор, как одну
из фигур высшего пилотажа, в программу истребительного отделения.
Стоматьев, сам не летчик, а воздухоплаватель, не счел себя достаточно
компетентным, чтобы решить этот вопрос единолично, и передал его на
рассмотрение совета летчиков-инструкторов. Мы не знаем сейчас, было ли
решение совета единогласным. И если нет, то как разделились голоса.
Летчик (в то время учлет школы) А. И. Егоров был свидетелем того, как
прикомандированные к школе французские инструкторы летчики Мутак и
Линьяк говорили Арцеулову, что «даже во Франции никто не рисковал проделать
штопор» и что «такая попытка — безумие, которое только повлечет его гибель».
Правда, говорилось это до полета Арцеулова, но опыт показывает, что
общественное мнение — категория довольно консервативная. Даже самые
очевидные факты перестраивают его обычно далеко не сразу.
Но так или иначе, летчики-инструкторы или, во всяком случае, их
большинство предложение Арцеулова поддержали. И через несколько дней
приказом начальника школы штопор был официально включен в программу
истребительного отделения. И достаточно широко. От обучающегося
требовалось, как пишет сам Арцеулов, «сделать штопор до пяти витков, затем
штопор до восьми витков с выходом в заданнном направлении (свидетельство
очень интересное, так как для этого требуется точное знание величины
запаздывания — от момента дачи рулей на выход до прекращения штопора; видимо, Арцеулов, установив возможность выхода из штопора, сразу же стал
исследовать количественные характеристики этого маневра!— М. Г.). С группой
сильных учеников на пяти самолетах делали одновременный штопор из строя
фронта с выходом в одном направлении. Сам я делал посадки со штопора (то есть
штопор с выходом на минимальной высоте с последующим немедленным
приземлением. — М. Г.), начиная его с высоты 1500—2000 метров. То же делали
инструк-
465
тор отделения высшего пилотажа Холщевников и его начальник Братолюбов —
оба мои ученики».
Арцеулов явно хотел не просто «попробовать» штопор, а полностью овладеть
им. И не только овладеть самому, но добиться, чтобы то же получилось у его
учеников. Впрочем, удивляться этому не приходится: он для того и решился на
свой умный и смелый эксперимент, чтобы люди не бились.
По окончании школы ее ученики оказались самыми активными
распространителями драгоценного опыта борьбы со штопором в авиаотрядах.
Но, не дожидаясь этого, Арцеулов составил подробную инструкцию, которая
была незамедлительно разослана всем авиационным частям русской армии. И
результаты не замедлили сказаться! Мрачная репутация штопора как явления
безвыходно смертельного была заметно поколеблена. Более того: некоторые
летчики стали сознательно прибегать к нему в тактических целях. Известный
летчик А. К. Петренко, не раз отличавшийся в боях как первой мировой, так и
гражданской войны, вспоминал, что он и его товарищи «в воздушных схватках
применяли фигуры высшего пилотажа, в том числе были случаи использования
преднамеренного штопора с целью ухода от артиллерийского огня или
отваливания от самолета противника».
Читатель, наверное, обратил внимание на то, что, рассказывая о дне
исторического летного эксперимента Арцеулова, автор употребляет выражения
«осенним утром 1916 года», «однажды осенью» и тому подобные. Почему не
называется точная дата?
Дело в том, что установить ее. . не удалось. В первых публикациях уверенно
называлось число — 24 сентября 1916 года.
Но очень скоро возникли сомнения. Как мы знаем из документов, Арцеулов
прибыл в Севастопольскую школу авиации лишь 16 сентября. Несколько дней у
него неизбежно должно было уйти на организацию истребительного отделения, знакомство с учлетами и другие дела, связанные с вступлением в командование
подразделением, тем более ранее не существовавшим. Да и само осознание
штопора как демона, с которым надо незамедлительно вступать в бой, окончательно
466
сформировалось у Константина Константиновича в значительной мере под
влиянием катастроф, происшедших у него на глазах уже в школе.
В бумагах Арцеулова имеется написанный карандашом черновик, в котором
содержатся сведения об одном весьма существенном обстоятельстве: «В начале
октября (октября! — М. Г.) в мое отделение были получены из Франции два
самолета «Ньюпор-XXI». На одном из них, поступившем в мое личное
распоряжение, я преднамеренно выполнил.. » — и так далее. Ясно, что, если
«Ньюпор-XXI» только прибыл в начале октября, о штопоре 24 сентября не может
быть и речи. Тем более, что, конечно, потребовалось еще некоторое, хотя бы
самое небольшое, время, чтобы летчик «влетался» в новую машину, в полной
мере прочувствовал ее и лишь после этого мог сказать себе, что готов идти на ней
в такой полет!
В этой же записке Арцеулов называет и число — 20 октября, но называет
лишь предположительно.
Из высказываний разных авторов, называвших разные даты выполнения
первого штопора, останавливает на себе внимание дата, названная И. Ф.
Прохоренко, Н. Г. Арутюновым и П. П. Сучениновым. В своей книге «Колыбель
русского и советского воздушного флота» они пишут, что «подвиг, по своей
значимости равноценный тысячам боевых вылетов, К. К. Арцеулов совершил 7
октября 1916 года».
Эта новая дата наводит на мысль, возможно, многое объясняющую. Что, если
первый штопор был совершен Арцеуловым 24 сентября (число, долгое время не
вызывавшее сомнений) по старому стилю? Ведь прибавив к этой дате 13 дней, мы
как раз и получаем 7 октября по новому стилю, на который Россия перешла в
начале 1918 года. И все тогда становится на свои места. .
Но это, конечно, тоже не более чем еще одна из гипотез..
Разумеется, надежнее всего было бы обратиться к документам. Но архивов
школы того времени обнаружить не удалось. Установить дату первого штопора
документально нет возможности.
В 1958 году командование Военно-Воздушных Сил провело специальное
совещание, на котором рассмотрело всю имеющуюся документацию, но
вынуждено
467
было констатировать то же самое: «Документальных доказательств точной даты
— пет».
Сам Арцеулов в последние годы жизни, видимо, пришел к такому же выводу.
В его архиве сохранилась вырезка статьи инженер-подполковника М. Прощенка
«Как был покорен штопор», в которой Константин Константинович зачеркнул
слова «24 сентября 1916 года» и надписал над зачеркнутым: «В конце осени 1916
года».
Так, видимо, нам и остается считать: первый штопор Арцеулова был
