выполнен в конце осени 1916 года.
Впрочем, наверное, не так уж это и существенно. История знает немало
неустановленных дат достоверно установленных событий. Важно, что эти
события действительно свершились.
Но интересно другое: сам герой этого события нигде — ни в своих записях
того времени, ни в письмах друзьям и родным — не удосужился хотя бы мельком
упомянуть свой уникальный полет, что дало бы возможность и установить его
дату.Давно было замечено, что свершители великих дел сами зачастую не очень
задумываются над тем, что дела эти великие, исторические. Через много лет
после выполнения К. К. Арцеуловым первого преднамеренного штопора
Пастернак написал:
Быть знаменитым некрасиво.
Не это подымает ввысь.
Не надо заводить архива,
Над рукописями трястись..
Константин Константинович во всей своей жизни следовал именно этим
принципам. И архив оставил довольно скудный. И знаменитым стал, не прилагая
к тому никаких стараний. И ввысь его поднимало — и подняло!—не «это».
Совсем другое..
Об отношении Константина Константиновича к известности, популярности, славе имеется чрезвычайно характерное для него — и по сути своей, и по форме
выражения — свидетельство его сына, ныне видного деятеля кинематографии, народного артиста республики, лауреата Государственной премии Олега
Константиновича Арцеулова, который вспоминает, как однажды, в юности, в
день своего рождения получил от отца кроме поздравления и подарка еще и нечто
вроде притчи или, если угодно, совета: «Популярность человека — это его тень.
Пока человек идет навстречу свету, на-
468
встречу солнцу, его тень позади. Но если он увидел свою тень, значит, повернул
и идет от света. .»
Не раз бывало в истории науки и техники, что до очередного крупного
свершения (открытия, изобретения) мнение окружающих сводилось к одному:
«невозможно». Но стоило этому свершению состояться, как после
непродолжительного шока вчерашние скептики пожимали плечами: «Это же
общеизвестно!. Ничего нового.. »
В 1916 году никто в русской авиации, да и сам Арцеулов ничего о его
возможных предшественниках не знали. Не знали ничего о преднамеренных
штопорах и французские асы Мутак и Линьяк. А как в других передовых в
техническом отношении странах?. Константин Константинович заинтересовался
этим вопросом много лет спустя, когда—в пору повышенного внимания к
проблемам приоритета и сопутствующих этому некоторых недостаточно
обоснованных утверждений — его штопор в прессе начали называть «первым в
мире». Так ли это на самом деле? Как мы видели, он и к собственной-то славе
относился без особого пиетета. Тем более решительно не хотел славы чужой!
Начался поиск сведении о штопорах, выполненных где-либо кем-либо.
Журнал «Азронаутикс» опубликовал в 1960 и в 1961 годах статьи И.
Макмиллана, в которых называется ряд летчиков, преимущественно англичан —
Де-Хевиленд, Брук, Гуден и другие, — выполнивших преднамеренно штопора в
1915—1916 годах, раньше Арцеулова. Правда, автор статьи оговаривается, что
некоторые из этих штопоров «нигде не были зарегистрированы». Тем не менее
отрицать возможность выполнения, в том числе и преднамеренного, штопора
английскими летчиками нельзя. История техники знает немало случаев, когда
требования жизни вызывали в разных странах одновременные или почти
одновременные открытия, изобретения, эксперименты, отвечавшие этим
требованиям (вспомним хотя бы появление реактивных самолетов в 40-х годах в
нескольких странах независимо друг от друга).
Поэтому Арцеулов, а вслед за ним и историки авиации решили, оставаясь в
рамках не предположений, а твердо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый в России. И добавим, бесспорно выполненный независимо от возможных
469
предшественников и при отсутствии какой бы то ни было информации о них.
Возникали в связи с этим и некоторые недоразумения, носившие, как
выяснилось, чисто терминологический характер.
На свет божий были извлечены номера газеты «Русское слово» от .. 17 и 31
мая 1914 года, с описаниями публичных полетов в России известных
французских летчиков Пегу и Пуаро. Как писала газета, они демонстрировали
«мертвые петли», скольжения на крыло, падение листом и. . спуск штопором.
Правда, в той же заметке от 17 мая разъяснялось, что под штопором
подразумевалась «необычайно крутая спираль, по которой аппарат идет, находясь
все время в вертикальном положении».
Так что же все-таки это было: штопор или спираль?
Разница весьма существенная: в отличие от штопора на спирали самолет все
время управляется нормальными движениями рулей, авторотация
(самовращение) отсутствует, словом, машина остается полностью в руках
летчика.
Ясность внесли известные советские ученые, профессора К. А. Ушаков и Г.
X. Сабинин, бывшие в свое время очевидцами полетов (действительно
замечательных по мастерству) пилотов Пегу и Пуаро. Ученые разъяснили, что
понятие штопора, в том смысле, в каком его приняла терминология, установившаяся в 1915—1916 годах и действующая поныне, — то есть
неуправляемое падение с авторотацией — в 1914 году еще не существовало.
И штопором тогда называли чаще всего «спираль, которая, как известно, отличается от штопора отсутствием авторотации, о возможности которой в то
время понятия не имели». Случаи настоящего штопора, фактически имевшие
место в предвоенные годы и в начале войны, были квалифицированы как штопор
и объяснены лишь впоследствии, задним числом.
Таким образом, ни Пегу, ни Пуаро, при всех заслугах этих отличных
летчиков, штопора тогда, в 1914 году, не выполняли. Недоразумение было
убедительно рассеяно. Как не раз бывало, его причиной стала недоработанность
терминологии. В сочетании, заметим, с недоброжелательностью завистников, в
которых у Арцеулова, как, наверное, почти у всякого незаурядного человека, недостатка не ощущалось,
470
Сотни, тысячи — невозможно назвать точную цифру — летчиков сохранили
свою жизнь благодаря открытому Арцеуловым способу вывода самолета из
штопора.
Правда, как вскоре выяснилось, позиции этого врага оказались глубоко
эшелонированными, а сам он — отвратительно живучим. Вроде многоглавого
дракона, которого нельзя считать поверженным, отрубив ему одну голову.
Покончить со штопором одним ударом не удалось.
Основная сложность оказалась в том, что самолеты разных типов ведут себя
в штопоре (а главное — при выводе из него) по-разному. Потребовались
многолетние усилия ученых, в том числе наших — В. С. Пышнова, А. Н.
Журавченко, В. С. Ведрова, Е. А. Покровского, Г. С. Калачева, Я. И. Тетерюкова, М. Г. Котика (этот перечень легко было бы продолжить), и летчиков-испытателей
В. П. Чкалова, А. И. Жукова, М. М. Громова, Ю. К. Станкевича, А. Н. Гринчика, С. Н. Анохина, Я. И. Берникова, Г. Т. Берегового, Г. А. Седова, A. Г. Кочеткова, А. Г. Прошакова, В. Г. Иванова,
B. Е. Голофастова, А. А. Щербакова, О. В. Гудкова (и этот перечень, конечно, тоже не полный), чтобы научиться прогнозировать штопорные свойства самолета
при его проектировании, разработать методы испытаний на штопор на земле и в
воздухе и по возможности обезопасить последние. И все же испытания на штопор
—это испытания на штопор!. Борьба продолжается.
А первый в России преднамеренный штопор Арцеулова навсегда вошел —
как «петля Нестерова», как перелеты экипажей Чкалова, Громова, Коккинаки — в
число этапных, исторических событий летописи нашей авиации.
КРАСВОЕНЛЕТ
После первого, быстро ставшего известным во всех авиационных отрядах, эскадрах и дивизионах преднамеренного штопора Арцеулова прошло всего
