остался жив. При этом он сделал наблюдение, гораздо более важное, чем

поначалу показалось его коллегам, по его словам, «рули не действовали. .

самолет вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали

вращение» (разрядка моя. — М. Г.).

«Эти случаи, — вспоминает Арцеулов, — вызвали среди инструкторов

Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора. . Как начальник

отделения летчиков высшей квалификации — истребителей, я считал своим

долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства

выхода из него».

В некоторых публикациях о первом штопоре проскальзывала нотка

восхищения спортивным азартом, жаждой риска, чуть ли не склонностью к «игре

со смертью», будто бы толкнувшими летчика Арцеулова на этот подвиг.

Истинные, по-настоящему высокие мотивы, руководившие им в

действительности, невозможно изложить лучше его самого: «Считал своим

долгом. .»

457 Однако от желания, пусть самого горячего, разобраться в сущности штопора

до осуществления этого намерения — путь долгий и непростой. Техника, как и

природа, выдает свои тайны очень неохотно, да и то лишь тому, кто упорно к

этому стремится.

Арцеулов — стремился. Всеми фибрами своей души.

Прежде всего он старался разгадать то, что называется физикой явления. Это

вообще основа всякого исследования в области техники и естествознания —

сначала составить себе представление (пусть поначалу гипотетическое) о

физической сущности исследуемого явления, а потом уж предпринимать любые

расчеты и эксперименты для его проверки, количественной оценки, изыскания

приемов использования на практике. .

И Арцеулову показалось, что он понял.

Действительно понял или это только так ему показалось, на это ответить мог

только эксперимент — проверка в полете.

Не вдаваясь в подробности и идя на некоторое упрощение, скажем, что суть

дела Арцеулов справедливо усмотрел в том, что встречный поток воздуха

обтекает попавший в штопор самолет под чересчур большими углами снизу и

сбоку. Говоря техническим языком, самолет находится на закритических углах

атаки и больших углах скольжения. Именно от этого и возникает неуправляемая

авторотация — самовращение.

А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего

поставить самолет «по потоку» — педалью , руля направления устранить боковое

скольжение, а рулем высоты опустить нос самолета. Вот это-то и представлялось

летчикам противоестественным! С первых дней обучения полетам они усваивали, что, если нос самолета опускается, надо противодействовать этому, отклонив

ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении

носом к земле, и тянули ручку изо всех сил (вспомним наблюдение летчика

Червинского), только усугубляя этим штопор.

Нет, по концепции Арцеулова — если она только справедлива, эта

концепция! — выходило, что в штопоре надо отклонять ручку вперед, к

приборной доске, от себя. Отклонять, чтобы еще больше опустить и без того

опущенный нос самолета!

Но вспомним, что в штопоре самолет не просто летит носом к земле, а

одновременно вращается, как бы

458

ввинчивается в воздух. Как прекратить это вращение по крену? С первых шагов

обучения летному делу в сознание. . нет, даже не в сознание, а в подсознание, в

набор самых прочно сидящих рефлексов летчика намертво въедается автоматизм: кренит влево — парируй, отклоняя ручку вправо; кренит вправо — ручку влево.

Тут и думать не надо. Рука сама действует.. И так естественно напрашивается: в

штопоре тоже, чтобы прекратить вращение, отклонить ручку в обратную сторону.

Но делать этого ни в коем случае нельзя! Штопор — единственное исключение!

В нем отклоненная «обычным» образом ручка только ухудшает выход. .

Теоретически это теперь известно каждому зеленому учлету. А практически. .

Попробуйте, поскользнувшись на улице, взмахнуть руками не так, как вам

подсказывает инстинктивная реакция, а повинуясь каким бы то ни было

теоретическим предписаниям. Ну как, удалось это вам?. Одна из особенностей

летной профессии как раз в том и состоит, что пилот иногда действует, давя в

себе естественную рефлекторную реакцию.

Автор просит извинения у читателей за вынужденное вторжение в так

называемую чистую технику. Если даже не все в этом отступлении окажется до

конца понятным, важно, чтобы читатель почувствовал, насколько

неожиданными, парадоксальными, противоестественными должны были

показаться соображения Арцеулова его коллегам — авиаторам того времени.

Великое личное мужество проявил Арцеулов в день, к которому

приближается наш рассказ.

Но этому предшествовало проявленное им другое, пожалуй, не менее редкое

свойство: смелость мысли! Умение оторваться от господствующих канонов, от

связывающего по рукам и ногам «все так думают»..

В то ясное осеннее утро учебные полеты на аэродроме Севастопольской

школы были закончены рано. Летчик-инструктор Арцеулов сел в свой «Ньюпор-ХХI», осмотрелся в кабине, надел привязные ремни и дал команду: «К запуску».

Минуту спустя самолет разбежался — и ушел в воздух. Полет, который

потом справедливо назвали историческим, начался.

Живой рассказ об этом полете, так сказать, из уст первоисточника, мы можем

послушать — каждый раз

459

с глубоким волнением — и сегодня в фильме «Дорога в облаках». Константин

Константинович говорит с экрана. Говорит спокойно, без пафоса (хотя, честное

слово, если бы даже и присутствовал в этом рассказе пафос, язык не повернулся

бы назвать его ложным).

«Самолет легко поднимается. Я набрал около двух тысяч метров высоты.

Собственно говоря, фигурные полеты у нас производились на тысяче восьмистах

метров, но, думаю, лишние двести метров, конечно, не помешают. Дальше от

земли быть в таких случаях всегда приятно... Сделал вираж, такой круг, чтобы

еще раз вспомнить все свои приемы, которые, я предполагал (предполагал!— М.

Г.), выведут самолет из штопора. Потом сбавил газ по возможности, чтобы

потерять скорость, задрал самолет, выключил мотор — самолет закачался. И

достаточно было немножко тронуть одной ногой, как самолет свалился на левое

крыло — и завертелся в штопоре».

Итак, Рубикон перейден. Самолет — в штопоре. Обратного пути больше нет.

Одно из двух: или умозрительные предположения летчика оправдаются, или. .

Третьего не дано.

В беседе с космонавтом В. А. Джанибековым Константин Константинович

дополнил свой рассказ несколькими подробностями: «Было очень тихо. Только

свист ветра в расчалках, и все предметы на земле сливаются в опрокинутый

конус, у вершины которого мелькает здание школы. На ручке управления

исчезает чувство опоры. . Да что я вам все это рассказываю? Вы же летчик. Сами

все не раз испытывали. .» Вообще-то это верно: и Джанибеков, и многие тысячи

других летчиков узнали ощущения в штопоре по собственному опыту. Но —

узнали потом. После Арцеулова. Узнали, опираясь на опыт предшественников, первым из которых был он, Арцеулов.

Но вернемся к рассказу Константина Константиновича с экрана: «Конечно, впечатление, первый раз попав в штопор, было не особенно приятное, и поэтому, как только я убедился, что это действительно штопор, я сейчас же применил свои

предложенные приемы, чтобы вывести самолет: ручку отдал от себя и сильно дал

ногу, обратную вращению штопора.

Я почувствовал, что на рулях появилось давление воздуха, — самолет я

остановил».

Казалось бы, все! Победа! Полная победа!

460 Но Арцеулов так не считал. Он хорошо знает старинную немецкую

поговорку: «Один опыт — еще не опыт». Нельзя, чтобы его штопор посчитали