Константин Константинович упоминает здесь, хотя и вскользь, о своем
«малом чине», о котором до этого как-то совсем и не думалось. В голову не
приходило.
453 Не все ли равно, в каких чинах пребывал Арцеулов! Не этим ведь он нам
ценен и интересен.. Но так или иначе, коль скоро замечание брошено, возникает
желание понять: а в самом деле — почему?
Самый младший офицерский чин прапорщика был в царской армии в ходу
преимущественно в военное время. Кадровый офицерский состав в большинстве
своем относился к прапорщикам несколько свысока, как к «не вполне офицерам».
Была пущена издевательская поговорка «Курица не птица, прапорщик не
офицер». Конечно, русское офицерство состояло из людей очень разных, многим
из них кастовое чванство было чуждо, но и таких, какие изображены в
купринском «Поединке», надо полагать, хватало.
В военное время действовала система ускоренного чинопроизводства для
офицеров-фронтовиков. И, казалось бы, к кому она более применима, как не к
прапорщику Арцеулову, выполнившему более двухсот боевых вылетов, неоднократно отличавшемуся, отмеченному боевыми орденами! Почему он
оказался обойден чипами — непонятно.
Впрочем, через год все существовавшие в царской армии чины были
отменены революцией и неоправданно невысокое воинское звание Арцеулова ни
малейшей роли в его дальнейшей жизни не сыграло..
16 сентября 1916 года Арцеулов, выполняя приказ, прибыл в
Севастопольскую школу авиации — на знаменитую Качу.
В ЕДИНОБОРСТВЕ СО ЗЛЫМ ДЕМОНОМ
Кача!..
За три четверти века своего существования — с 1910 года до наших дней —
она переменила, несколько названий: от «Севастопольской офицерской школы
авиации отдела воздушного флота особого комитета по усилению военного
флота» до «Качинского высшего военного авиационного ордена Ленина, Краснознаменного училища летчиков имени А. Ф. Мясникова». Но одно
оставалось неизменным: ее выученики марку своего училища всегда держали
высоко. А в разговорной речи ее почти всегда называли кратко: Кача.
454 И если у какого-нибудь летчика спрашивали: «Ты какую школу кончал?» —
и он отвечал: «Качу» — это служило рекомендацией весьма солидной.
Недаром один из таких бывших качинцев почти всерьез утверждал, что слово
«качество» происходит от слова «Кача», и при всей сомнительности этого
этимологического открытия никто из выслушавших его летчиков желания
возразить не проявил.. Ну а что, если не задаваться целью установить
происхождение слова «качество», а ограничиться более скромной целью: выяснить, откуда появилось слово «Кача»? Оказывается, в прилегающей к
Севастополю Мамашанской долине протекает ручеек, в дальнейшем
превращающийся в речушку Качу. Над этой долиной находилась зона учебных
полетов авиашколы. Отсюда — Кача. . Сама же школа располагалась в 18
километрах от Севастополя, на обрывистом, крутом берегу Черного моря.
Во время Великой Отечественной войны, когда возникла реальная угроза
оккупации Крыма, авиашкола была перебазирована на Волгу, но название
«Качинская» сохранила.
Когда отозванный с фронта прапорщик Арцеулов появился в школе, она
переживала период интенсивного развития. Учлеты (ученики-летчики) летали
одновременно на трех площадках: непосредственно на самой Каче, в
Симферополе и в местечке Бельбек.
Начав летать в школе, Арцеулов своим мастерством сразу же произвел
сильное впечатление на инструкторов, учлетов и вообще всех, кто наблюдал его
полеты.
А. К. Туманский вспомнил, что Арцеулов «летал так смело, так искусно, что
француз (прикомандированный к школе французский летчик — инструктор
Мутак. — М. Г.) не один раз хватался за голову и кричал: «Капут, капут!», но
«капут» все же не случался— было общее восхищение зрителей искусством
виртуоза».
А военный летчик, впоследствии авиаконструктор, В. П. Невдачин в письме
другу, летчику-наблюдателю и историку авиации Е. Ф. Бурче, писал:
«Константин Константинович был одним из самых искусных, культурных и
выдержанных летчиков, полет которого можно было сразу узнать по
правильным, красивым и обдуманным эволюциям».
Красиво!. Искусно!. Нет, что ни говори, а понятие «хорошо летать»
обязательно включает в себя не только грамотность и смелость, но и непременно
нечто эсте-
455
тическое! Впрочем, это, наверное, справедливо применительно к любому хорошо
выполняемому делу...
Севастопольская школа, по мнению Арцеулова, в то время «была главным
центром практической авиации, так сказать, лабораторией техники полета.
Особую роль играло отделение истребителей. Программа в этом отделении была
насыщенной: высший пилотаж, стрельба по воздушным и наземным целям —
словом, все, без чего уже тогда не мог успешно воевать истребитель. Сюда
назначались лучшие ученики, прошедшие курс школы и отделение высшего
пилотажа на самолете «Моран-Ж». Истребительное отделение было
укомплектовано самолетами «Ньюпор» типов X, XI и двумя типа XXI —
французскими)/. Последнее следует понимать в том смысле, что эти два самолета
были не только французской конструкции, но и изготовлены во Франции.
С каждым днем полеты становились все интенсивнее. А вместе с этим — вот
она, оборотная сторона медали — начало расти число происшествий: поломок, аварий и, увы, катастроф. Причем их подавляющее большинство происходило
очень похоже одно на другое: при незначительной, казалось бы, ошибке в
пилотировании самолет срывался и падал штопором до земли. . В. П. Невдачин в
письме к Е. Ф. Бурче рассказывал о случаях штопора, которые наблюдал, работая
в авиации с 1010 года мотористом, а с 1913 года — летчиком: «В 1911 году
поручик Краховецкий на Мокотовском поле в Варшавской школе авиации
перешел в штопор на самолете «Фарман-4». Самолет был разбит вдребезги.
Летчик отделался царапинами. На том же аэродроме в 1912 году летчик
Супневский со штопора разбил свой «Блерио», отделавшись небольшими
ушибами.
В Петербургском аэроклубе было несколько аналогичных случаев с
летчиками Раевским, Агафоновым и другими. Пока самолеты имели
незначительную скорость (55—65 километров в час), штопоры кончались для
летчиков относительно благополучно.. и эти случаи не вызывали большого
беспокойства. Тревожным было лишь то, что из штопора никому не удавалось
выйти. Этот режим неминуемо приводил к аварии самолета, а летчики не могли
отдать себе отчета, как это произошло, почему самолет вдруг потерял
управляемость и стал, крутясь, падать».
456 Никому не удавалось. . Неминуемо приводил к аварии. . Безнадежностью
веет от этих слов. Но так оно и было, заподозрить, что Невдачин сгущает краски, невозможно. Тем более, если вспомнить, что летали тогда без парашютов. .
«С появлением самолетов «Ньюпор-4», «Фарман-16» и «Моран», скорость
которых возросла до 85—90 километров в час, — продолжает В. П. Невдачин, —
случаи перехода в штопор стали оканчиваться для летчиков более трагически. . В
Гатчинской военно-авиационной школе, где я переобучался на военного
летчика. . со штопора на «Фармане-16» погибли летчики капитан Дмитриев и
поручик Серов. .» Далее этот скорбный список продолжается. Следуют имена
Стояновского, Синельникова, Артемьева — это только из числа летчиков, лично
знакомых Невдачину!
Не лучше обстояли дела и в Севастопольской школе. Случаи штопора в пей
участились.
Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных самолетов «Морис
Фарман-40» шесть, (!) разбились в результате штопора, причем все летчики
погибли. Летчик унтер-офицер Корнейчук на самолете «Ньюпop-XI» после
неудавшейся петли вошел в штопор и погиб. Летчик унтер-офицер Червинский, проштопорив на таком же самолете с высоты 1500 метров до земли, чудом
