Литмир - Электронная Библиотека

преимуществу мнения людей нелетающих), а вслед за ним и то, что называется

официальным признанием, склонились в сторону шумного восхваления

командира корабля, попавшего в грозу («Какой молодец! Ему все равно, гроза

там или не гроза: ничего не боится!»). Отношение же к летчику; 369

принявшему решение на рожон не лезть, осталось сдержанно-нейтральным: его

не ругали, но и не хвалили. И мало кому пришло в голову, что летчик этот не

смог отличиться, блестяще выходя из сложного положения, прежде всего потому, что сумел в это сложное положение. . не попасть.

Впрочем, в этом странном сдвиге общественного мнения я усматриваю

традицию, берущую свое начало во тьме давно прошедших веков — еще со

времен Дедала и Икара.

Помните эту красивую легенду? Дедал смастерил себе и своему сыну Икару

крылья и перед вылетом предупредил Икара, чтобы тот в полете не поднимался

чересчур близко к солнцу, так как его жаркие лучи могут растворить воск, которым скреплены крылья, Икар не выполнил этого указания, его крылья

разрушились, и он погиб, упав на землю.

В сущности, если отвлечься от благородного переносного смысла легенды и

проанализировать ее содержание с позиций, так сказать, профессионально-летных, придется признать, что Икар не кто иной, как первый в истории авиации

аварийщик и родоначальник всех последующих (имя которым легион) аварийщиков. Причем, опять-таки в полном соответствии всему последующему

авиационному опыту, причина происшествия выглядит весьма тривиально: невыполнение инструкции по пилотированию, нарушение полученного задания.

Так оно с тех пор в авиации и повелось. .

X популярность Икара в памяти человечества несоизмеримо выше, чем

популярность Дедала, — хорошо овладевшего техникой скромного пилотяги, благополучно и без происшествий долетевшего до места назначения.

Увы, и по сей день современные Икары начисто затмевают своей

сенсационной известностью современных же Дедалов. Странно, но факт.

Что это, тоже проблема авиационной (или околоавиационной) этики?

Или, может быть, скорее — эстетики? Не знаю.

* * *

Известный английский ученый-гидродинамик Фруд закончил свое

исследование о качке корабля искренними словами: «Когда вновь построенный

корабль вы-

370

ходит в море, то его строитель следит за его качествами на море с душевным

беспокойством и неуверенностью, как будто это воспитанный и выращенный им

зверь, а не им самим обдуманное и исполненное сооружение, которого качества

должны быть ему вперед известны в силу самих основ, положенных в

составление проекта».

Если подобное признание справедливо по отношению к морским судам, которые человек строит уже тысячи лет, то что же остается сказать о самолетах!

Тут уж сюрпризам, что называется, сам бог велел быть. Не знаю, как насчет

других божьих повелений, но это выполняется на редкость исправно: недостатка

в сюрпризах в ходе летных испытаний почти никогда не ощущается.

И сообщать о них создателям новой машины вынужден не кто иной, как

летчик-испытатель.

Если сюрприз приятный, сказать об этом, конечно, одно удовольствие. Но

почему-то гораздо чаще выплывают сюрпризы огорчительные. И докладывать о

них — едва ли не самый неприятный пункт длинного перечня профессиональных

обязанностей летчика-испытателя.

«Резать правду-матку» иногда страшно не хочется — как из благородного

человеколюбия (кому нравится огорчать окружающих?), так и потому, что

означенное действие редко приводит к улучшению взаимоотношений между

летчиком и создателями машины. В праведном стремлении поддержать эти

взаимоотношения на достаточно высоком уровне недолго поддаться соблазну и

пойти по линии наименьшего сопротивления.

Самолет, который впервые заставил меня задуматься об этом, появился во

время войны. Мне не довелось принимать участия в его испытаниях, и как-то

получилось, что я познакомился с ним в воздухе, только когда машина уже

строилась серийно.

К этому времени в моем послужном списке числилось уже добрых четыре

десятка самолетов разных типов. Давно уже и речи не было ни о какой вывозке.

Ознакомившись с конструкцией и расчетными данными новой для себя машины

на земле, я, как всякий профессиональный испытатель, садился в самолет, взлетал, а там — в воздухе — он сам раскрывал мне все свои манеры и повадки.

371 Так же вылетел я и на этой машине, тем более что не имел оснований считать

ее особенно серьезной: легкий штабной самолет на пять пассажиров, с двумя

маломощными моторами, классической схемы моноплан с низко расположенным

крылом — чего там могло быть необыкновенного!

Но отступления от обыкновенного начались сразу после отрыва.

Прежде всего я не почувствовал на штурвале и педалях живого, упругого

сопротивления воздушной среды, того самого сопротивления, которое дает

возможность «чувствовать машину».

Казалось, можно поставить штурвал и педали в любое произвольное

положение, бросить их — и так они в этом положении и останутся, таща самолет

все дальше от исходного режима.

В довершение всего самолет был не очень гармоничен: недостаточно

устойчив в продольном и чрезмерно устойчив в поперечном отношении.

Конечно, опасности для меня и моих спутников все это не представляло: я

работал испытателем, повторяю, все-таки уже не первый год, так что разобраться

в особенностях очередного самолета и на ходу приспособиться к нему удалось

достаточно скоро.

Но считать в таком виде машину доведенной явно не приходилось. А ее ведь

уже выпускали серийно! Как же это могло получиться?

Едва самолет, успокоенный несколькими энергичными движениями рулей, замер в режиме набора высоты, я обернул свою несколько растерянную

физиономию к соседу — ведущему инженеру конструкторского бюро.

— Чего вы так смотрите? — забеспокоился он.

— Как вы считаете: пилотажные свойства у нее Доведены? Ничего лечить не

надо? — дипломатично спросил я, сделав при слове «нее» неопределенное

движение головой в сторону штурвала, приборной доски и носа машины.

Мой сосед удовлетворенно хмыкнул:

— Все в порядке. Ее облетывал.. — тут он назвал фамилию одного из моих

товарищей, уже в то время прочно стоявшую в списке первой пятерки лучших

испытателей страны. — Он сказал после полета, что все отлично, машина

превосходная.

372 По-видимому, выражение удивления на моем трепетном челе усилилось, ибо

ведущий инженер счел нужным повторить:

— Так и сказал.

— И написал в летной оценке?

— И написал в летной оценке.

Мы полетели дальше. Самолет, требующий неусыпного внимания на взлете, не стал смирнее ни на крейсерских режимах полета, ни на виражах, ни на

посадке. Для массового летчика он был, бесспорно, сложноват.

На земле я спросил у коллег:

— Как могло получиться, что такой старый зубр умудрился не разобраться в

столь очевидном деле?

И получил неожиданный ответ:

— А мы его уже спрашивали. Он сказал: «Захотелось сработать на фирму.. »

Сработать на фирму — иными словами, помочь конструктору самолета, не

теряя времени на всякие исследования, искания, доводки, переделки, быстренько

воткнуть машину в серию. Это всегда приятно, и, конечно же, заключение

летчика, открывающее ворота к подобной возможности, всегда способствует

установлению самых радужных взаимоотношений между ним, летчиком, и

конструктором.

Излишне говорить, что на самом деле в подобной ситуации происходит

срабатывание не на фирму, а против фирмы: пилотажные недостатки самолета

рано или поздно (счастье еще, если рано!) неизбежно выявятся в жестоком опыте

широкой эксплуатации, и все недоделанное на опытном экземпляре придется с

99
{"b":"850677","o":1}