скобках, что и конструктор хочет в общем того же самого. Но у него надежды на

блистательность полученных результатов, на сроки их получения и на

безаварийность этого процесса располагаются, как правило, несколько иначе по

порядку. А тут налицо еще один случай, когда от перемены мест слагаемых

сумма вопреки арифметике может измениться. Словом, общие интересы

одинаковые, а частные. . Частные зависят от места, занимаемого человеком среди

других людей. Ничего с этим не поделаешь: бытие действительно определяет

сознание.

С наиболее обнаженной очевидностью я наблюдал эту классическую

закономерность у обработчиков — девиц и юношей, которые по записям на

лентах самопишущих приборов строят экспериментальные кривые и определяют

из них те характеристики машины, ради которых проводился очередной

испытательный полет. Если спросить любого обработчика, так сказать, теоретически, как он смотрит на постепенность, последовательность и прочие

принципы обеспечения безопасности летных испытаний, ответ будет, конечно, четко

362

положительный. А на практике.. на практике порой бывает и иначе.

— Молодец Коля! — заявил как-то один мой знакомый обработчик. — Такие

дачи* сделал: с первого раза почти до полного отклонения рулей. Очень легко

обрабатывать.

— До полного?!— ужаснулся я. — Но ведь на машине еще не замерены

шарнирные моменты. Разве можно давать такие отклонения, пока нет надежных

данных тензометрии рулей? Ведь мы фактических нагрузок на них еще не знаем.

Этак недолго и развалить корабль в воздухе ни за что ни про что!

Мой собеседник пожал плечами. Хотя он в своем деле был не таким

новичком, как Коля — молодой летчик-испытатель, впервые получивший в руки

опытный самолет, — но видел в материалах каждого полета прежде всего свое: более или менее удобные для расшифровки записи приборов.

Любят наземники летчиков, которых называют «сговорчивыми»! И в общем

правильно делают, что любят: конечно же, летчик обязал делать все от пего

зависящее, чтобы облегчить труд своих товарищей. Но здесь, как во всем в

жизни, нужно обладать хорошо развитым чувством меры.

Чтобы убедиться в этом, достаточно вспомнить хотя бы, как я перед первым

дальним полетом на бомбардировщике Ту-4 уступил настояниям начальства, в

последний момент потребовавшего включить в наш экипаж нового, не

слетавшегося с нами человека. Немало лишних осложнений пришлось

преодолеть не только мне (это было бы еще, так сказать, поделом), но и моим

спутникам из-за недостаточной твердости их командира!

Да, пожелания наземных участников работы надо, конечно, учитывать. Но

учитывать критически, с большой осторожностью и многократным приложением

апробированной испытательской мерки «а если. .». Ну, а проявление

критичности, осторожности и приложения всяческих мерок если и не относится

полностью к области этики, то, во всяком случае, вплотную соседствует с ней. От

этого не уйдешь.

* Д а ч и (от слова «давать») — резкие, четко дозированные отклонения рулей. По тому, как

самолет реагирует на эти отклонения, судят о его управляемости.

363

* * *

Давно замечено, что нередко в авиационных и особенно околоавиационных

кругах наибольшей популярностью пользуются не те летчики, которые летают

наиболее результативно, а те, которые летают особенно эффектно.

Однажды этот труднообъяснимый с позиций здравого смысла

психологический сдвиг открылся мне в особенно явном виде.

Два тяжелых реактивных корабля уходили в сложный ночной испытательный

полет.

Один за другим они медленно выползли на взлетную полосу, прорулили в

самое ее начало и только там развернулись носами по курсу взлета: разбег

предстоял солидный, и пренебрегать лишними десятками метров бетона перед

собой не приходилось.

Взлетать с современного, полностью оборудованного всеми положенными

светотехническими средствами аэродрома, кроме всего прочего, — очень

красиво.

С обеих сторон полосу окаймляют ряды огней — низко, почти заподлицо с

грунтом, установленных через строго равные промежутки веселых, ярких

светильников. Через километр полосы среди огоньков внезапно появляется один

зеленый, через два километра — два, через три — три и так далее. Они во время

разбега подсказывают летчику, какая часть полосы осталась у пего за спиной и

сколько, следовательно, лежит еще впереди. При взлете до отказа нагруженной

машины этот вопрос интересует экипаж самолета больше, чем, пожалуй, любой

другой.

Где-то далеко в ночной тьме двойная цепочка мерцающих огней сливается в

одну. Нет, это не обман зрения: действительно, после того, как бетон обрывается, под взлетевшим самолетом продолжает мелькать одинарная линия огней — она

помогает точно выдержать направление взлета.

Вот поочередно опробованы турбины, ярко вспыхнули подкрыльные фары —

и первый самолет пошел на взлет. Со стороны видно, как среди аэродромных

огней все быстрее и быстрее бежит белый эллипс — участок полосы, освещенный

бортовыми фарами. С грохотом и ревом самолет пробегает мимо провожающих.

Из выхлопных сопел его двигателей бьет пламя загадочного тускло-красного

цвета — удивительно, как это

364

такое здоровенное пламя совершенно невидимо в дневных полетах!

Проходит десять — пятнадцать секунд — и пламя выхлопов растворяется в

ночи. Зато грохот двигателей, усиленный многократно пересекающимся эхом, становится даже громче: он направлен теперь почти прямо в сторону людей, оставшихся стоять у края полосы.

Бортовые аэронавигационные огни самолета — красный на левом крыле, зеленый на правом и белый на хвосте, — удаляясь, мелькают среди огней

аэродрома. Наконец где-то в самом конце полосы эти подвижные огоньки

начинают медленно уползать вверх: самолет оторвался!

Все с облегчением вздыхают. Вроде и не было никаких сомнений в том, что

машина взлетит — это подтверждалось и расчетами и целым рядом ранее

выполненных взлетов с прогрессивно возрастающими весами, — а все-таки

шевелилось в глубине души что-то неуютное. Что ни говори — вес небывалый!

Словом, наука наукой, техника техникой, но слава богу, что этот взлет уже

позади.

Белая звездочка хвостового огня лезет по небу вверх.

А в начале полосы уже начинает взлет второй корабль. .

Им предстояло пройти многие тысячи километров, выполнить в ночной тьме

сложнейшие совместные маневры, а потом, разойдясь, разными маршрутами

вернуться домой. Не каждый день выполняются такие задания даже на нашем

видавшем виды испытательном аэродроме! И оставшиеся на земле, разговаривая, читая, занимаясь многими своими наземными делами, каким-то уголком

подсознания никак не могли оторваться от наших товарищей, делавших в черной

стратосфере свою трудную работу.

Не буду описывать весь ход этого незаурядного вылета: я в нем не

участвовал и знаю о дальнейшем со слов моих друзей,— благо друзья у меня

были в составе обоих экипажей.

Поначалу все шло как следует. Под машинами лежала спящая земля, над

ними — бездонное, чернильно-черное ночное небо. Температура воздуха за

бортом такая, что ртуть ушла куда-то в самый низ шкалы термометра: на земле

можно целую жизнь прожить, так ни разу и не хлебнув такого морозца! Но люди

365

всего этого почти не замечали — точнее, не отмечали в сознании, так как, во-первых, привыкли к обстановке дальнего ночного высотного полета, а во-вторых, были по горло заняты каждый своим делом: когда работы иного, не до красот

природы!

Итак, начало полета прошло вполне благополучно. Но благополучие это

длилось недолго. Первые признаки возможных осложнений появились уже через