всегда сопутствовал им.

247 Но были среди присутствовавших и другие. Они замерли. Побледнели.

Углубились в себя. Им не хотелось не только разговаривать, но даже

вслушиваться в разговоры окружающих: чтобы привлечь их внимание, приходилось иногда по нескольку раз окликать их по имени. Нервная система

этой категории людей тоже реагировала на предстоящую опасность, но

peaгировала по-своему: торможением, снижением активности. Конечно, добиваться успеха в бою и тем более прослыть смельчаком в подобном состоянии

было трудно.

Письмо матроса Абдукадырова и его товарищей проявило в моей памяти

этот, казалось бы, прочно забытый эпизод первой военной зимы, наверное, потому, что очень уж благоприятны были в тот раз условия для психологических

наблюдений. Прямо как в лаборатории: тут и достаточно большая группа людей, поставленных силой обстоятельств в совершенно одинаковые условия, и

повышенно нервозная обстановка, вызванная заведомой рискованностью задания

(вылет получился действительно нелегкий), а также тем, что не очень опытный

ведущий не сумел рассчитать время проработки задания так, чтобы закончить ее

командой: «По машинам!»

* * *

Знакомясь с летчиком, у нас любят задавать традиционный, столь же старый, как сама авиация, вопрос:

— А летать страшно?

Если подойти к этому вопросу всерьез (чего в большинстве подобных

случаев делать, конечно, не следует), то ответить на него односложным «да» или

«нет» невозможно.

В каждом полете, даже не боевом или испытательном (трудно сказать, который из них острее), летчик вынужден требовать от своей нервной системы

больше, чем едва ли не в любом ином виде трудовой человеческой деятельности.

Но вопреки распространенному мнению природа этой неизбежной нервно-психической нагрузки состоит прежде всего не в преодолении «страха», а связана

чаще всего с вещами гораздо более невинными: вынужденно неизменной позой, шумом, вибрациями, а главное, длительно действующим безотрывным напря-248

жением внимания. Пока летчик управляет летательным аппаратом, он не может

позволить себе даже мысленно отвлечься от своего дела. Не может встать, потянуться, пройтись по комнате, чтобы стряхнуть усталость. Должен быть

всегда готов без промедления и правильно реагировать на возможные

осложнения обстановки. Вынужден действовать без пауз и остановок, в том

именно темпе, который задан внешними обстоятельствами — сменой этапов

полета. В этом — главное! А не во всепоглощающем разгуле инстинкта

самосохранения.

Почему-то в авиационной литературе наблюдается явный перебор всяческих

страхов. Даже в упоминавшейся книге «Один в бескрайнем небе», написанной

Уильямом Бриджменом в соавторстве с писательницей Жакелиной Азар, этой

моде отдана обильная дань.

Слово «страх» повторяется там кстати и некстати едва ли не на каждой

странице. «Охвативший меня страх» (это при перебоях — даже не при полном

отказе — в работе двигателя), «предстоящая встреча с самолетом внушала мне

страх», «оставить все это, чтобы пойти навстречу страху», «хорошо знакомое

чувство страха и опустошенности перед каждым полетом» и так далее, вплоть до

сообщения, что полетное задание казалось летчику судебным приговором, а

новый самолет вызывал у него ассоциации не более и не менее, как.. с

операционным столом и даже электрическим стулом!

Все это противоречит прежде всего облику самого Бриджмена, его отличным

скоростным и высотным полетам на ракетном самолете «Скайрокет», в которых

были достигнуты рекордные для начала пятидесятых годов значения высоты (24

километра) и скорости (1,88 скорости звука). Под гнетом непроходящего страха

таких полетов не выполнить.

Кстати, в опубликованных в американской прессе статьях самого Бриджмена

— без соавторства с Азар — никаких подобных страхов нет. Боюсь, что и в книге

они появились в результате отступления жизненной правды перед

соображениями «читабельности» (такое порой случается, причем, как мы знаем, не в одной лишь Америке).

В действительности эмоции летчика перед полетом и в полете представляют

собой, как мне кажется, сложный, многокомпонентный сплав: тут и вкус к своей

249

работе, и техническая и общечеловеческая любознательность, чувство долга, самолюбие, даже азарт, по своему характеру близкий к спортивному, и, наверное, многое другое.

Присутствует здесь, конечно, и знакомая нам реакция нервной системы на

опасность — страх, по терминологии Бриджмена и Жакелины Азар.

Но его место в этом сложном букете чувств далеко не первое.

Иначе ни один летчик просто не стал бы летать. И тем более — видеть в этом

наивысшее наслаждение своей жизни!

Очень точно сказал по этому поводу заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов: «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идет на подвиг, значит он к полету... не готов!»

Это изречение по достоинству стало классическим.

И, как всякую классику, его уже нередко перевирают и даже приписывают

авторство другим лицам. Поэтому я и пользуюсь случаем, чтобы воспроизвести

эти очень точные, умные и правильные слова, а также напомнить, кто их

подлинный автор.

Много лет спустя близкий по смыслу и столь же точный ответ дал космонавт

Александр Иванченков, когда его спросили, страшно ли выходить в открытый

космос:

— Это не страх, а чувство разумной бдительности.

Но где же пролегает грань между разумным, обоснованным риском и

бессмысленным, опасным озорством — тем, что в авиации издавна получило

образное наименование: «воздушное хулиганство»?

Вообще говоря, такая грань существует — это нужность, общественная

целесообразность поступка, претендующего на то, чтобы именоваться

героическим.

Бездумно пренебрегать опасностью нерационально. Более того, это

аморально. Аморально потому, что не имеет права человек бессмысленно, «за

просто так» рисковать драгоценным даром природы — собственной жизнью.

Казалось бы, все ясно. Пробный камень найден — остается последовательно

им пользоваться.

К сожалению (а может быть, и к счастью), живая жизнь сложнее, чем любая

самая стройная схема. Же-

250

лезный критерий целесообразности иногда оказывается очень хитро

замаскированным.

Взять хотя бы пресловутое воздушное хулиганство — без преувеличения, одно из самых страшных вол в авиации. Не раз этот ярлык без излишних

размышлений навешивался на попытки летчика добраться до всех глубин

возможностей своей машины, практически убедиться, что она может, а чего не

может, и научиться в совершенстве использовать это «что может».

Более того: бывает порой, что летчик выполняет заведомо технически

доступные его самолету, но тем не менее весьма рискованные маневры для того, чтобы приучить самого себя не терять твердости руки и верности глаза в тех

именно ситуациях, в которых они особенно необходимы.

. Моряки — авторы полученного мной письма — упоминали о Чкалове.

Действительно, его летная биография, можно сказать, полна подтверждений

только что сказанного. Всем известно, например, как однажды Чкалов пролетел

под одним из раскидистых ленинградских мостов через Неву. Менее известно, что едва ли не каждый летчик последующих поколений на определенном этапе

своей летной жизни, когда собственное искусство пилотирования представляется

безукоризненным, а самолет — беспредельно послушным (это счастливое, хотя и

весьма небезопасное, состояние наступает обычно на втором-третьем году летной

службы и длится, слава богу, сравнительно недолго), находил «свой» мост, пролетал под ним один или несколько раз и таким, сугубо прямолинейным, но