одной из существенных составляющих проблемы безопасности полетов. В печати

по сей день то и дело появляются сообщения о летных происшествиях, вызванных столкновениями летательных аппаратов с птицами.

Так что мне с моим грачом не повезло, оказывается, не столь уж решительно.

Новые события, в которых на испытательном аэродроме недостатка никогда

не ощущается, вскоре отодвинули грачиное происшествие на задний план. Его

подробности быстро стирались в памяти окружающих. И уже недели через две

кто-то из летчиков в разговоре бросил:

— Это было незадолго до того,, как Марк столкнулся с вороной. .

— Не с вороной, а с грачом, — поправили его, — никакой вороны там не

было!

Во тут кто-то из «метров» — не то Корзинщиков, не то Чернавский —

неопределенно заметил:

— Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была. .

Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не

видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло

— и все тут!

* * *

Исключительно досадное невезение постигло однажды моего друга, выдающегося советского летчика-испытателя, Героя Советского Союза Николая

Степановича Рыбко.

Он испытывал первый опытный Ту-16— очень

162

интересную, прогрессивную и многообещающую машину, созданную

коллективом, которым руководил А. Н. Туполев. Кстати, именно эта машина

послужила впоследствии основой для разработки первого реактивного

пассажирского самолета — широко известного у нас и за рубежом Ту-104.

Размеры аэродрома, на котором проводились испытания, в то время не

оставляли новой скоростной машине особенных запасов при посадке: стоило на

ней, как говорят летчики, промазать — коснуться земли не в самом начале

полосы — или сделать это в нужном месте, но на повышенной скорости, и длины

летного поля могло не хватить. Поэтому Рыбко был вынужден каждый раз

буквально подкрадываться к аэродрому с высоко задранным носом, на

наименьшей допустимой скорости и притом как можно ниже, над самыми

окружающими летное поле препятствиями. Подкравшись таким образом, летчик

перед самым началом посадочной полосы энергично убирал газ, и самолет тут же

приземлялся.

Конечно, для такого захода на посадку требовалась точная летная интуиция и

не менее точный расчет. Достаточно было чуть-чуть перехватить в стремлении

подходить к земле без всяких запасов высоты и скорости, и самолету грозило

приземление в категорически не приспособленном для этого месте — среди ям, бугров и столбов, находящихся в зоне подходов к посадочной полосе.

Иными словами, летчик сознательно держался не в середине и без того

узкого диапазона допустимых режимов захода на посадку, а у самого, так сказать, края этого диапазона. Так, шофер, едущий по извилистой горной дороге, перед

разворотом прижимает машину к краю обрыва. Пассажирам при этом делается

несколько неуютно, но ничего не поделаешь: иначе в разворот не вписаться.

Из полета в полет Рыбко точно притирал машину к бетону на расстоянии

буквально нескольких метров от начала полосы. Постепенно этот аттракцион стал

привычным ж никаких особенных ахов уже не вызывал. И в этот день все

наблюдавшие полет с земли видели, что самолет приближается к аэродрому так

же, как обычно.

Внезапно, когда до полосы оставалось буквально

163

несколько секунд полета, машина резко, будто припечатанная чем-то сверху, провалилась, и не успели опомниться ни зрители, ни, главное, сам летчик, как

самолет, не долетев считанные десятки метров до аэродрома, ударился о землю!

К счастью, люди остались целы и невредимы, но новая опытная машина, драгоценная не только по своей многомиллионной денежной стоимости, но

прежде всего по возлагаемым на нее надеждам, была поломана. И поломана

серьезно!

Осмотр самолета показал, что посадочные закрылки находятся в убранном

положении. Но во время захода — все это .видели — они были, как положено, полностью выпущены. Внезапная уборка закрылков над самой землей, да еще

при предельно малой скорости полета, не могла не повлечь за собой резкой

просадки самолета вниз, окончившейся ударом о землю. Это было ясно.

Но неясным оставалось другое — почему убрались в самый что ни на есть

неподходящий для этого момент закрылки? Все возможные пробы и проверки, в

изобилии проведенные дотошной аварийной комиссией, не выявили ничего в

этом смысле сколько-нибудь подозрительного. Предъявить какие-либо претензии

к технике не удавалось. И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение — виноват летчик. В

конце концов так и порешили: он нечаянно — возможно, задев рычаг закрылков

локтем или рукавом при оперировании секторами газа, — убрал закрылки сам!

Излишне говорить, какая тяжкая моральная ответственность возлагалась при

этом на летчика-испытателя!

И хорошо еще, что только моральная. Целый ряд привходящих

обстоятельств, сопутствовавших, если можно так выразиться, «анкетному»

облику Николая Степановича в тот период, мог легко усложнить дело в еще

гораздо большей степени! По-видимому, только бесспорные государственного

масштаба заслуги Рыбко и исключительное уважение и доверие к нему со

стороны всего коллектива, начиная с его руководителя и кончая любым

мотористом, помогли избежать труднопоправимых и весьма вероятных в то

время — шел еще только 1953 год — крайностей.

164 Но и моральная травма — груз, способный раздавить человека! В сущности, любая травма тем и тяжела, что в конечном счете оборачивается моральной.

Не знаю, всегда ли отдают себе в этом отчет люди, на которых возлагается

обязанность — тоже не простая! — разбираться в летных происшествиях: от

мелкой поломки до катастрофы. Боюсь, что в труднообъяснимых случаях соблазн

перенести всю ответственность на человека, держащего штурвал в руках, весьма

силен. Конечно, если летчик виноват, то он виноват. Я не хотел бы, чтобы меня

поняли превратно, как поборника автоматической амнистии летчика при любых

обстоятельствах (хотя и у такой крайней точки зрения есть свои сторонники; их

позиция базируется на том, что летчику, даже допустившему ошибку, ее

последствия грозят прежде и сильнее, чем кому бы то ни было иному). Но стоит

ли обязательно изображать летчика виновником аварии всегда, когда истинная ее

причина остается неизвестной?.

К сожалению, в том случае, о котором идет речь, получилось именно так: виноватым остался Рыбко.

И лишь впоследствии, когда множество серийных самолетов этого типа, в

каждом из которых была заключена немалая доля опыта, знаний, таланта, самоотверженности Николая Степановича Рыбко, уже успешно летало в течение

ряда лет в нашем небе, только тогда на одном из серийных экземпляров вдруг. .

самопроизвольно убрались закрылки!

Спустя некоторое время то же самое случилось еще на одном самолете того

же типа. Словом, дефект системы выпуска закрылков, послуживший причиной

той, первой аварии, в конце концов все-таки выплыл на свет божий! Бывают

такие дефекты, коварные именно тем, что проявляются они не в каждом полете, или десятке, или хотя бы сотне полетов, а, что называется, раз в год по

обещанию. Выловить и устранить такой дефект, понятно, очень трудно. И надо

же было ему случиться на первом драгоценном опытном экземпляре, да еще у

самой земли!

Да, это было невезение в полном смысле этого слова. Досадное, обидное

невезение!

* * *

Но эта история с закрылками окончилась если и не благополучно, то уж, во

всяком случае, не трагич-

165

но. К сожалению, так получалось не всегда. Бывало и гораздо хуже..