имели. О везении и невезении там ничего сказано не было.

Более тщательно исследованными оказались категории случайности и

необходимости. Если верить Александру Дюма, еще отважный мушкетер

д'Артаньян интересовался этим вопросом и пришел к выводу, что на голове у

случая растет одна-единственная прядь волос, за которую его можно схватить.

(Д'Артаньян, судя по всему, имел в виду случай неизменно благоприятный; он

явно не служил в авиации.)

Конечно, эти проблемы можно было изучить не только по высказываниям

мушкетеров короля Людовика XIII. И я попытался в меру своих возможностей

сделать это. Но все же проблема случайности и необходимости не совсем

совпадала с той, которая меня интересовала: везение и невезение. Родственно, но

не то.Пришлось обратиться к самому надежному критерию истины — практике, благо авиационная прак-143

тика оказалась на сей счет весьма щедрой: примеров везения и невезения вокруг

меня было сколько угодно.

* * *

Прежде всего вспомнилось, как однажды Гринчик отправился в полет на

самолете И-16. Дело было года за два до начала войны, когда мы как испытатели

едва начинали оперяться. Завоевать свое место под солнцем нам еще только

предстояло, причем для большинства из нас, в том числе и для Леши Гринчика, эта задача была осложнена некоторыми дополнительными обстоятельствами, начиная со столь неблагоприятного, как наличие у молодого летчика-испытателя

высшего технического образования. На фигуру инженера за штурвалом опытного

или экспериментального самолета кое-кто из старожилов смотрел в те времена

еще косо. Словом, едва ли не в каждом полете надо было, что называется, показывать товар лицом, а как понимать этот показ, мы по молодости лет порой

толковали несколько превратно. Так, например, возвращение домой с не до конца

выполненным заданием представлялось нам чем-то не вполне приличным, независимо от того, чем это недовыполнение было вызвано: неполадками в

работе мотора, ухудшением погоды или какими-нибудь другими причинами.

И вот в один прекрасный летний день Гринчик ушел в воздух на маленьком, тупоносом, похожем на злого бульдога истребителе И-16. Ему надо было

добраться до потолка, а затем, как бы спускаясь по невидимой

многокилометровой лестнице, выполнить несколько горизонтальных скоростных

площадок на разных высотах — на восьми километрах, на семи, шести и так

далее. Это задание сокращенно именовалось: «потолок и скорости по высотам».

Леша благополучно добрался до потолка, сделал одну площадку, другую и, лишь подходя к третьей, обнаружил, что кучевые облака под ним сгущаются —

просветы, сквозь которые он видел землю и определял свое местонахождение, делаются все меньше. А надо сказать, что другие способы ориентировки, например столь распространенные сейчас различные радиотехнические, локационные, инерциальные и прочие навигационные системы, в то время, по

крайней мере при выполнении испытательных полетов, да еще

144

на одноместных самолетах, практически не применялись. Поэтому единственным

способом определить, над чем летишь, было так называемое сличение карты с

местностью, для чего прежде всего надо было эту самую местность видеть.

Знакомясь с уставами наземных родов войск, летчики не без зависти читали о

широко распространенном у наземников методе ориентировки «путем опроса

местных жителей». С летящего самолета узнать что-либо таким способом было

— увы! — почти невозможно.

Говорю «почти», потому что некий паллиатив этого соблазнительного метода

нами, когда совсем уж припирало, все же применялся. Я сам однажды, немного

подзаблудившись и выскочив на какую-то затерявшуюся в лесах незнакомую

железную дорогу, использовал нечто подобное опросу местных жителей: снизился и на бреющем полете стал читать названия станций. Первая же надпись

— «Александров» — сразу поставила все на место. Мне повезло в том, что это

первое попавшееся название оказалось достаточно знакомым. Иначе разобрать

его при столь кратковременной экспозиции — станция вместе со всем, что на ней

находилось, проскакивала под самолетом весьма стремительно — было бы

нелегко.

И не мудрено, что один наш летчик, вынужденный применить такой не

совсем авиационный метод восстановления ориентировки, впал поначалу в

ошибку. Надпись на вывеске, обнаруженной им на какой-то захудалой

платформе, оказалась вроде и не длинной, но ни одного из знакомых названий

железнодорожных станций не напоминала.

Лишь с третьего захода таинственная надпись была прочитана; на вывеске

значилось: «Буфет».. Пришлось лететь к соседней платформе. .

Зато легко было летчикам, пролетавшим в довоенные годы над некоторыми

маленькими аэроклубными аэродромами, названия которых были написаны

огромными меловыми буквами прямо на зелени летного поля. Увидев впервые

эти надписи, я вспомнил сказку Чуковского, в которой главное действующее

лицо — крокодил — прилетает в Африку и с облегчением убеждается, что по

дороге не заблудился, ибо:

. .на земле там написано — Африка!

145 Но шутки шутками, а точно ориентироваться, не видя земли, в довоенные

годы на одноместном самолете было не просто. А в полете, о котором идет речь, Гринчик видел все меньшие и меньшие клочки земли, зажатые между быстро

распухающей облачностью, да к тому же, как назло, все клочки какие-то очень

неинтересные — безыменные, невыразительные поля, опушки и перелески, лишенные сколько-нибудь характерных, легко опознаваемых ориентиров.

Но он упорно продолжал гонять площадки (не возвращаться же домой с

недовыполненным заданием!), соблюдая со всем возможным тщанием курс и

время: пять минут, в одном направлении; следующие пять — строго в обратном. .

Однако точность выдерживания элементов полета — и курса и времени —

абсолютной, конечно, не бывает, да и ветер упорно сносит машину на десятки

километров в час куда-то в неизвестном летчику направлении.

Короче говоря, закончив задание и вынырнув под облака, Гринчик местности

под собой не узнал. Тогда он начал методично, спокойно (чего-чего, а уж

волевых качеств ему было не занимать!) летать перпендикулярными курсами по

расширяющемуся многоугольнику, постепенно увеличивая продолжительность

каждого прямолинейного прогона, пока не наткнулся на знакомые места.

Бензиномера на И-16 тоже не было. Сейчас только удивляться приходится, как кустарно мы тогда летали (впрочем, то же самое, наверное, скажут летчики

двадцать первого века про авиационную технику наших дней). Судить об остатке

бензина в баках приходилось исключительно по времени полета.

Поэтому, когда запоздавший сверх всяких допустимых сроков И-16 появился, наконец, на горизонте и стал приближаться к аэродрому, на земле было уже

очень тревожно — не один лишь летчик замечает время своего вылета и

пристально следит за ходом стрелок часов.

Вот И-16 подошел к аэродрому и встал в круг. . О дальнейшем мне рассказал

через час, за обедом, сам Гринчик.

— Понимаешь, король, — в Лешиных устах обращение «король» означало

благорасположение к собеседнику и вообще хорошее настроение, для которого в

этот день у него — видит бог! — были все основа-

146

ния. — Понимаешь, когда я увидел аэродром, время полета у меня уже истекло

начисто. Что тут делать? То ли садиться на фюзеляж, пока подо мной поля и есть

куда приткнуться, а то кончится бензин над городом — куда денешься! То ли

лететь вперед: очень уж досадно ломать машину, когда аэродром — вон он — в

трех минутах хода!.. Ну, я и пошел. Ты сам видел — все вроде было нормально: выпустил шасси, подошел к последнему развороту, поглядел, как положено, на

посадочное «Т» — пора убирать газ. И только я плавненько потянул газы назад, как мотор стих. Но, понимаешь, как-то подозрительно — чересчур уж послушно