нас эта уникальная машина, и естественное для всякого испытателя желание

попробовать новые, никем ранее не достигнутые скорости, и, наконец, сложное

личное чувство, которое трудно точно сформулировать и можно лишь весьма

приблизительно уподобить чувствам охотника, особенно стремящегося одолеть

именно того зверя, в схватке с которым погиб его товарищ.

Отставив в сторону все прочие дела, я принялся за глубокое изучение всего

имевшего отношение к МиГ-9: описания, инструкции, материалы комиссии, расследовавшей катастрофу первого экземпляра (с моей, 118

возможно, не очень объективной точки зрения, в этих материалах было

многовато предположений и маловато абсолютных истин), полетные задания, на

обороте которых хорошо знакомым мне почерком Леши Гринчика были

записаны его замечания и наблюдения. Все это было мне нужно, все вооружало

для предстоящей работы.

Я подолгу сидел в кабине, благо самолет был уже доставлен на аэродром и

проходил последние предполетные доработки: расконсервацию и регулировку

двигателей, опробование уборки и выпуска шасси и щитков, проверку

предельных углов отклонения рулей, взвешивание, центровку. Словом, дел было

много, и ведущий инженер А. Т. Карев, инженер-механик В. В. Пименов, механик А. В. Фуфурин и вся бригада (это была та же бригада, с которой работал

Гринчик) трудились не покладая рук ежедневно, без выходных, от зари до зари.

В сущности, оборудование кабины МиГ-9 было мне уже в основном

известно. Не раз, движимый чистой любознательностью, я влезал на

приставленную к его борту стремянку и так — снаружи — внимательно

рассматривал приборы, рычаги и тумблеры, окружавшие кресло летчика. Но это

было снаружи.

Теперь же мне предстояло подойти к кабине МиГа изнутри (во всех смыслах

этого слова) и освоить ее — тут напрашивается аналогия с изучением

иностранных языков — не пассивно, а активно. Мало было знать, что показывает

тот или иной прибор или на что воздействует отклонение какого-нибудь рычага.

Надо было привыкнуть автоматически пользоваться ими. Летчик должен

управлять самолетом так, как человек действует, например, своей рукой, не

раздумывая над тем, какие мускулы и в какой последовательности надо для этого

напрячь или расслабить.

Интересно, что в любом полете, если летчик не имеет специального задания

зафиксировать показания каких-либо приборов, в его памяти остаются только те

из них, которые он считает ненормальными. Все остальное (а приборов, нельзя

забывать, перед ним десятки) сливается в сознании в общее суммирующее

ощущение: нормально. Так получается потому, что внимание летчика с

экономным полуавтоматизмом как бы скользит по приборной доске, фильтруя

все видимое и пропуская в сферу осознанного лишь то, что

119

требует принятия каких-то мер, то есть сознательной деятельности.

Без этого драгоценного автоматизма ни один летчик не был бы в состоянии

свободно управляться со сложным хозяйством кабин современных самолетов, не

говоря уже о всей прочей приходящейся на его долю работе. На нее внимания и

подавно не хватило бы.

Если летчик может правильно ответить на вопрос о назначении и

местоположении любого прибора или рычага — например, крана уборки шасси,

— еще неизвестно, освоил ли он как следует свое рабочее место. Вот когда в

ответ на команду «Убрать шасси!» его рука сама окажется на нужном кране, прежде чем, мысль об этом успеет оформиться в голове летчика, только тогда

кабину можно считать освоенной. . Я подолгу сидел в «МиГ-девятом».

Наземная бригада уже заканчивала все необходимые приготовления к

вылету. Механики торопились, Надо было торопиться и мне.

Мой первый вылет на МиГ-9 был назначен на утро, но сильный боковой

ветер, как назло дувший поперек взлетной полосы, заставил откладывать его с

одного часа на другой и так дооткладывать до вечера. Это всегда раздражает: внутренне собравшись для выполнения какого-то сложного, требующего

мобилизации всех сил дела, трудно поддерживать в себе эту собранность в

течение неограниченного промежутка времени. Впрочем, и этому должен

научиться летчик-испытатель.

Наконец ветер стих.

Я сижу в кабине МиГа и педантично — как положено, слева направо —

осматриваю ее. Передо мной пустая взлетная полоса. Полеты закрыты. Аэродром

и воздух вокруг него очищены от самолетов. Даю команду:

— К запуску!

Небольшая группа людей — начальник летной части Зосим, мои друзья

летчики-испытатели Рыбко и Эйнис, несколько инженеров конструкторского

бюро — стоит немного в стороне, у автомашин. Рядом с самолетом только

непосредственно необходимые для обеспечения вылета механики и ведущий

инженер Алексей Тимофеевич Карев. Ему сейчас нелегко. Последний раз он

точно так же, на точно такой же машине выпускал

120

в полет Гринчика. Механики, те хоть чем-то заняты, а он стоит у крыла и ждет.

Ждет, когда все будет готово. Я понимаю его состояние и пытаюсь ободряюще

подмигнуть ему, на что в ответ получаю самую жалкую, кривую и вымученную

улыбку, какую мне когда-либо приходилось видеть.

Двигатели запущены и опробованы. Закрываю прозрачный фонарь над

головой, даю знак убрать колодки из-под колес и отпускаю гашетку тормозов.

Ожидание кончилось. Начинается работа.

Едва машина тронулась с места, как сразу же сказался обычный, вызванный

началом активной деятельности, психологический эффект: я почувствовал себя

сильным, спокойным, полным таких внутренних резервов, которых с избытком

хватит для преодоления любых осложнений.

Скорость разбега нарастает. Поднимаю носовое колесо. Краем глаза вижу, как стрелка указателя скорости подходит к цифре «200». И почти сразу после

этого машина отрывается от земли.

И тут же, немедленно, начинаются те самые осложнения, которые я только

что столь легкомысленно был готов принять в любом количестве.

Самолет норовит задрать нос. Допускать этого нельзя, иначе он потеряет

скорость и рухнет на землю. Поэтому сразу же энергично отклоняю ручку вперед, от себя. Она, будто живая, сопротивляется этому, но оснований для тревоги пока

нет: как известно, усилия можно снять триммером. Даю импульс на снижение

усилий, по — что за чудеса! — они не только не уменьшаются, но делаются еще

больше. Отношу это за счет того, что непрерывно растет скорость и я, по-видимому, не успеваю своими действиями за ней. А посему— еще одно, на этот

раз более длительное нажатие на тумблер, и.. ручка управления лезет на меня с

такой силой, что приходится упереться в нее обеими руками и только таким

образом удерживать самолет в повиновении.

Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано

управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не

очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» —

к триммеру или к самому рулю?) контрольный мастер в одной из последних

проверок

121

«нашел дефект» и перепаял концы электрической проводки управления

триммером «как надо».

Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки

управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу

уменьшаются. Все приходит в норму.

С земли заметили только, что самолет после отрыва от полосы пошел в набор

высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа

полета я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по

управлению) уже после посадки.

А пока — широкий круг над аэродромом. Шалости триммера не испортили

общего впечатления от машины: она устойчива, плотно сидит в воздухе, из нее

хороший, как с балкона, обзор, во всем ее летном облике есть что-то надежное, простое, бесхитростное. Это не самолет-аристократ, требующий особо тонкого