прикол, а продолжать летать на нем.

В последнем я однажды имел полную возможность убедиться практически, испытывая наше оборудование на опытном двухместном реактивном

истребителе-пере-

399

хватчике, выпущенном конструкторским бюро С. А. Лавочкина.

Выполнив задание, мы с ведущим конструктором Ростиславом

Александровичем Разумовым, исполнявшим в этих полетах обязанности

бортового экспериментатора, возвращались на аэродром. Описав широкую дугу

— на малой высоте особенно заметно, с каким большим радиусом

разворачивается скоростная реактивная машина, — мы выходим на последнюю

прямую.

Посадочная полоса точно перед нами, высота — двести метров, я протягиваю

руку и нажимаю кнопку выпуска посадочных закрылков. Сейчас они выползут

из-под задней кромки крыла, машина уменьшит скорость и немного «вспухнет»

вверх. Так по крайней мере положено реагировать всем самолетам на выпуск

закрылков.

К сожалению, на сей раз события развернулись иначе.

Стоило мне нажать кнопку, как самолет резко повалился в левый крен.

Повалился в таком резвом темпе, какой бывает разве при выполнении фигур

пилотажа — переворота через крыло или бочки. Но выделывать какие-либо

фигуры нам было совершенно ни к чему — земля рядом! Попытка удержаться от

переворачивания обычным способом — элеронами — ни малейшего результата

не дала. Еще одна-две секунды — и машина перевернется вверх колесами, а

дальше уж более или менее безразлично, в каком положении мы врежемся в

землю.

И тут-то помогло железное эмпирическое правило, которому летчики-испытатели неизменно следуют в остром цейтноте: если после некоторого

действия пилота в поведении самолета появляется что-то ненормальное, а

разбираться в существе возникших явлений нет времени, надо немедленно

«переиграть» это действие обратно.

Строго говоря, формальная логика придерживается на сей счет иного мнения.

Еще древние римляне понимали, что отнюдь не обязательно: «После этого —

значит вследствие этого». Но на практике хронологическая связь явлений редко

существует вне связи Причинной. К тому же, повторяю, правило это пускается в

ход лишь в тех случаях, когда времени для более строгих логических построений

нет.

400 Поэтому, не тратя больше времени на тщетные попытки удержать самолет в

повиновении элеронами, я без излишних размышлений ткнул кнопку уборки

закрылков.

Эффект последовал почти мгновенно: вращение замедлилось, машина

зафиксировалась с креном более девяноста градусов — так сказать, на боку с

переходом в положение вверх колесами — и заскользила на крыло к земле. В

этом тоже хорошего было мало: боковым зрением я видел, что земля уже гораздо

ближе, чем хотелось бы. Но по крайней мере самолет снова слушался управления

(а я жал на него, как нетрудно догадаться, изо всех сил).

Когда машина окончательно выровнялась, до земли оставалось едва

несколько десятков метров. Первая сознательная мысль, пришедшая мне в

голову, была: «Хорошо, что начал выпуск закрылков на двухстах метрах, а не на

ста пятидесяти!. »

Посадку приходилось делать с убранными закрылками. При этом возникают

свои сложности, но это уже мелочь по сравнению с только что благополучно

окончившимся «взбрыком» самолета.

Перед самым приземлением у меня в наушниках неожиданно раздался

невозмутимый голос Разумова:

— Марк Лазаревич, а зачем вы сейчас дали такой крен?

Вы дали! Я ответил на этот не очень своевременно заданный вопрос только

взглядом, по-видимому, столь свирепым, что мой спутник немедленно снял

проблему с дальнейшего обсуждения:

— Понимаю, понимаю! Потом.

Впрочем, в этот момент я уже мог бы ответить — кто, а главное, почему «дал

такой крен»: было очевидно, что правый закрылок у нас вышел, а левый — нет.

Осмотр на земле подтвердил это: по какой-то непонятной причине в полете

лопнула тяга закрылков.

Злополучная тяга была заменена на новую, и мы отправились л полет по

следующему заданию. Но как известно: первый раз — неведение, второй раз —

уже недомыслие! Твердо памятуя эту испытательскую заповедь, я теперь, заходя

на посадку, прицелился на прямую издалека и выпустил закрылки на высоте

более трехсот метров («запас карман не тяготит. .»). А главное, положив один

палец на кнопку выпуска

401

закрылков, другой палец той же руки пристроил к расположенной рядом кнопке

их уборки.

И все эти мои хитрости не оказались напрасными. История повторилась: снова правый закрылок пошел на выпуск, а левый, сухо крякнув (та же проклятая

тяга), остался на месте. Машину снова резко повалило в левый крен. Опять

плохо!

Но нет: старая рыба дважды на один л тот же крючок ее попадается! Почти

одновременно с рывком самолета набок я нажал кнопку уборки закрылков, и

кренение прекратилось, едва успев начаться. Очередной «цирк» был пресечен, так

сказать, на корню.

Повторилась та же история и в третий раз.

И только после того, как мы поломали три тяги в трех полетах, а я

приспособился сажать машину с убранными закрылками так, будто оно иначе и

не полагалось, самолет был подвергнут капитальному лечению. Прав оказался

наш ведущий инженер, в прошлом сам летчик-испытатель, немало полетавший

на новых истребителях, М. Л. Барановский. Он считал, что во время разбега по

мокрому грунту — дело происходило в оттепель — под закрылки попадала вода.

В полете она замерзала, и образовавшийся лед намертво схватывал злополучную

тягу. Так и оказалось.

Раньше .на этой машине в такую погоду — вода на земле и мороз наверху —

не летали, а потому дефект (несовершенство слива влаги из полости крыла над

закрылками) до поры до времени и не проявлял себя.

Просто? Конечно, просто! Все просто после того, как известен правильный

ответ.

Я в данном случае немного отступил от принятого правила — по

возможности избегать в своих записках вторжений в «чистую технику», — чтобы

на конкретном примере показать, какие мелочи могут иной раз привести к

сложному положению в воздухе и сколько нужно знаний, опыта, здравого

смысла, чтобы в этих мелочах правильно разобраться.

Боюсь утверждать, что подобные номера сами по себе приносили мне (как и

любому другому летчику) особенное удовольствие. Но, благополучно

окончившись, они неизменно оставляли после себя очень сильное — и столь же

приятное — чувство какого-то внутреннего удовлетворения. Используя в течение

многих лет собственную персону в качестве подопытного животного для психо-физиологических наблюдений, я об-

402

наружил интересную закономерность: выкрутившись из очередного сложного

положения благодаря собственному опыту, отработанной реакции, навыкам, знаниям, всегда испытываешь прилив оптимизма, уверенности в своих силах, активного желания тут же немедленно лететь на строптивой машине снова. Зато

самый что ни на есть благополучный исход опасной ситуации, в котором

оказываешься обязанным случаю, слепому везению, счастливому стечению

независимых от летчика обстоятельств, действует как-то не очень приятно: сегодня, мол, повезло, но завтра может и не повезти! В естественном

человеческом стремлении, к собственному благополучию хочется опираться не на

случайность, а на закономерность..

Нет, квалификации во время своей «опалы» я, кажется, не терял. Более того, кое-чему удалось даже научиться.

Постепенно я начал немного понимать в авиационной электронике и тактике

ее применения. Во всяком случае, мои новые друзья, особенно Г. М. Кунявский и

Р. А. Разумов, приложили к этому немало усилий.

Но не одной только электронике научили меня на новом месте работы.