— Малый газ! Реверс! Реверс, реверс, включай же! Тяни рычаги!

Он так и не понял, что мы уже сели. Он вообще ничего не понял:

— Как по телевизору…

— Когда-нибудь и ты так научишься.

Я вспомнил американский боевичок с девочкой-подростком за штурвалом, ухмыльнулся: режиссёра бы сюда… да только ничего бы он не понял.

Я сам-то делал все на подкорке: руки справились по привычке. Так девятнадцать же тысяч часов за спиной!

Но — красиво.

Так вот, о языке. Ну, школа собственных родителей-учителей; да с шести лет в библиотеке, в читальном зале (трудно сейчас поверить, но мы по полдня просиживали в читалке); да два курса института — к училищу я свободно владел русским литературным языком. И на самоподготовке курсанты-товарищи часто, да почти что каждый раз, просили меня «растолковать» только что услышанный на занятиях материал. И я брался. Уяснял и для себя до тонкостей, и научился популярно доводить до людей.

С тех пор я понял, что есть во мне то, в чем я безусловно силён. И вокруг этого стержня наматывался и наматывался опыт. Я ничего не забывал из того, что случалось и со мной, и с коллегами. В лётных дневниках копились факты; я думал, анализировал, делал выводы. Складывалось профессиональное мировоззрение.

Практика подтвердила: мне дано тоньше и глубже многих чувствовать полет. Значит, я должен это передать.

Вот она, убеждённость, что «птица — велика»: именно я-то лучше всех и продолжу наше Дело. Не могу себе позволить из ложной скромности унести с

собой накопленный и обобщённый опыт моих учителей. Может, я именно ради этого и рождён на свет. И чем нас, таких вот, «нескромных», «блаженненьких», что «от себя гребут», будет больше, тем человечество энергичнее пойдёт вперёд. И не политиками движется прогресс — политики нас уже «задвинули», — а мастерами, идущими в первых рядах. И вызревает это внутри каждого отдельного человека, по-своему, индивидуально, неповторимо, не так, как у всех.

Не я один такой — есть единомышленники, мастера, есть каста людей, которым мало крутить штурвал за ту копейку, а надо, зажав часть тела в кулак, дать штурвал молодому, потому, что ЕМУ БОЛЬШЕ ХОЧЕТСЯ! И в успехе ученика увидеть свою жизненную состоятельность, смысл, высшее нравственное наслаждение.

Стал я подхваливать второго пилота, и у него постепенно стало спадать напряжение, а это — важнейшее условие для свободной, творческой работы над собой. Появились первые маленькие успехи. Это позволило мне выразить надежду, что если он и дальше так же будет стараться, да попадёт к хорошему, щедрому капитану в экипаж, то через год вполне может приблизиться к среднему уровню. На что ослеплённый эйфорией первых успехов молодой человек амбициозно заявил, что «года — много».

Ну, амбиции молодости, подкреплённые первыми робкими ростками профессионализма, это, в общем, неплохо. Но, сынок, давай все-таки подождём с годик…

Через годик или даже полтора встретились мы где-то в дальней командировке. Он летал в экипаже, где энергичный и требовательный капитан летать давал, но учил полётам — методом щенка, брошенного в воду: захочет жить — выплывет.

Чуть не со слезами молодой человек стал проситься обратно ко мне в экипаж: «хоть на 20 часов… а там я вернусь обратно к нему; мне важна Ваша оценка…»

Ладно, выпросил я его к себе на те двадцать часов. И что же: научил он его таки летать! Правда, кровушки попил… не у всех же курортные условия, как у меня. А мой прогноз сбылся: получился надёжный второй пилот, хороший помощник капитана.

Я спросил его теперь: «Ну, года — много? Он только покачал головой: „И двух — мало“. Начало доходить до человека.

По прошествии определённого времени вдруг замечаешь, что у обучаемого успехи вдруг начинают перемежаться неудачами: посадки погрубее, расчёт то с перелётом, то с недолётом, и вообще, создаётся впечатление, что из растущего пилота получается чуть не разгильдяй. А главное: пропадает с таким трудом наработанная стабильность, по которой проверяющие судят о надёжности лётчика.

Присмотревшись повнимательнее к его предпосылкам, прихожу к парадоксальному для постороннего выводу: неудачи-то являются трудностями роста человека. Освоившись на одном уровне, он начинает ставить перед собой задачи более высокие и сложные. Пережив это на себе, и не раз, я не тороплюсь с выводами, а убедившись, что человек интуитивно ищет пути к совершенствованию, успокаиваю его и объясняю суть проблемы. Вместе намечаем новые задачи и поэтапно над ними работаем. И постепенно начинают прорезаться новые успехи.

Уже руки на взлёте и на посадке спокойно лежат на коленях. Иногда только, чисто в рабочем порядке, когда человек увлечётся и допустит незначительное отклонение, я молча беру штурвал и исправляю положение, походя вставив слово, но, главное, не в ущерб задаче и так, чтобы ученик воспринял это адекватно. Потом разберёмся. Это уже не младенец, за руку держать не надо, но оступиться может любой; вот я и на подхвате. А задачи мы решаем уже серьёзные… и как же это интересно!

Я — не школьный работник. Все эти задачи решаются не на кругу над аэродромом, а в самых разных условиях, как бог даст: день ли, ночь ли, устал, не устал, хорошая погода, плохая погода… очень плохая…

По документам второму пилоту, будь он хоть расталантлив, нельзя доверять посадку при погоде хуже 200/2000 и боковом ветре, большем половины допустимого.

И когда же он научится летать при плохой погоде? При вводе в строй в капитаны с левого сиденья? За сто часов программы? Но он же не маршал, он — линейный пилот. Ему живых людей возить, и я хочу, чтоб он перевёз их миллион, а лучше два.

Я дополняю эту инструкцию (естественно, в своём экипаже) практическим опытом. Беру на себя ответственность и планомерно, постепенно, неуклонно, от простого к сложному, подвожу человека к твёрдой уверенности, что вот он, вот этими руками, сам, справится в условиях командирского минимума погоды. Я учу его сажать машину и в болтанку, и при все большем и большем боковом ветре, и при низкой облачности, и в белой мгле — и, постепенно, повторяя и закрепляя руками опыт сложных посадок, человек убеждается, что он — сможет, что «Чикалов летал на четыре», а лучше линейного второго пилота летает только линейный же капитан; ну, бывает, что и наоборот, как, к примеру, Бабаев.

А что. Без амбиций из второго пилота капитан не получится. А я готовлю именно будущих капитанов. С младых ногтей. Пусть же норовят летать лучше меня, лучше «Чикалова», лучше всех! В достижении этих успехов моих учеников я вижу высшую цель и высшее наслаждение жизни.

Когда Коля Евдокимов начал выполнять свои первые самостоятельные полёты как капитан Ту-154, пришло сверху разрешение увеличить взлётную массу на две тонны. Мера эта была необходима, потому что на дальние рейсы приходилось брать больше топлива и, соответственно, меньше загрузки — чтоб уложиться в разрешённые РЛЭ 100 тонн. Теперь разрешили 102, а значит, можно стало брать дополнительно около двадцати пассажиров с багажом. Но требовалась подготовка экипажей, в частности тренировка на взлёт с массой более 100 тонн, с проверяющим на борту. Мы смеялись: да мы с рождения одной заначки топлива брали под те 102, а может, и под все 104 тонны… а когда из Ташкента полная загрузка, а каждый пассажир везёт с собой в качестве ручной клади пудовые коробки, арбузы, дыни… а записано-то 5 кг… Уж нам не привыкать: и по югам с фруктами, и по северам с заначкой, — о чем там говорить.

Но приказ есть приказ; меня поставили проверяющим к Коле, и мы слетали из Москвы в Полярный. Ну, посидел я на взлёте, поглядел — а то я не видел, как Евдокимов умеет взлетать, — да и пошёл себе в салон.

Я был счастлив тем, что официально проверяю своего многолетнего воспитанника не как его капитан, а как коллега коллегу, как равный равного; радость от сознания, что мой Коля — он же как сын мне! — уже самостоятельный командир экипажа, уже с «дубами», уже с отчеством — Эдуардович, — переполняла меня, но была чуть разбавлена тревогой: а как он справится…