— Оно тебе надо? Бьёшься над ним, бьёшься… допустишь, введёшь…а на третьем полёте стихия такое подкинет… не справится — отвечай за него.

Он, попробовав инструкторского хлеба, быстро ушёл вверх по командной линии.

Он предпочитает отвечать за общее дело.

А мне оно — надо. Я — не штатный пилот-инструктор, получающий зарплату за эту нелёгкую и неблагодарную должность. Я — рядовой капитан, имеющий инструкторский допуск, а значит, право ввода в строй второго пилота командиром корабля. Мне оно — надо: взять любого, и даже не самого лучшего, и сделать из него капитана.

Но пока дойдёт до ввода, до полётов с левого, командирского сиденья, кто-то же должен взять на себя черновую работу, пока человек освоится хотя бы на правом кресле. Ввод капитана в строй — сливки, и снимают их чаще штатные инструктора, реже — такие как я. Там уже все отработано, добротно подогнано, человек готов; остаётся, правда, тоже сложная работа по вживанию бывшего второго пилота в стереотип капитана — но это уже полировка.

Раньше путь лётчика на тяжёлый самолёт был прост. Вторым на Ан-2, командиром на Ан-2. Вторым на Як-40, командиром на Як-40. Это был минимум, и в этом была гарантия, что человек прошёл последовательную школу, по возрастающей, набрал какой-то командирский опыт и готов к обучению полётам на сложном, скоростном, инертном лайнере. Основной контингент нынешних капитанов Ту-154 — бывшие командиры Як-40.

Пошла перестройка, развалился СССР, расползся по самостийным компаниям и компанийкам некогда единый Аэрофлот, рухнула стройная система подготовки кадров, разогнали за ненадобностью тысячи молодых лётчиков, и они ушли — кто в бизнес, а кто поближе к родной авиации: в бортпроводники, бортоператоры, заправщики, центровщики…

По прошествии ряда лет спохватились: старики уже едва тянут, а смены-то нет. Давай собирать по сусекам, у кого ещё не прошло после переучивания на новый тип пяти лет…

И вот, старый пёс, бери-ка ты парня… Он пять лет пролетал бортпроводником. Пилот. Общий налёт — 900 часов, вторым пилотом на Ан-2 .

И попытайся научить его летать на скоростном лайнере. И доверить ему взлёт-посадку. С пассажирами за спиной.

Вот это — наша смена. И один ли он такой. Подскребли… А шесть или семь тысяч курсантов, выпускников лётных училищ, не налетав в тех училищах ни часу, ибо топлива нет и денег на лётную практику у училищ тоже нет, — разбрелись по стране — без надежды.

Но этот-то парень… он с надеждой глядит на меня.

Я соглашаюсь. Кто же, как не я… Я, может, только и научу.

«Невелика птица — без тебя прямо-таки и дело рухнет. Хватит там специалистов», — скажет иной.

Вот в сознании того, что я — как раз и есть «та птица», что я как раз и есть тот специалист, которых «там»… увы, не очень-то и хватает и без которого не продолжится Дело, — вот в этом весь стержень Службы и есть. Я беру парня, почти растерявшего лётные навыки, — сына нашего же красноярского лётчика, с которым я даже не знаком, — просто сына пилота, мальчишку, у которого только и есть, что надежда, да ещё страстное желание летать. Оговариваю с командованием условие: дайте срок, пусть полетает со мной месяца два, подряд. А то постоянно меняют мне вторых пилотов: полетай-ка с тем; полетай с другим; посмотри третьего; подтяни четвёртого…

Жена ворчит. «С твоим авторитетом… мог бы взять себе постоянного второго пилота — вон как был у тебя Коля или Лёша Бабаев… И летал бы себе спокойно».

Я не могу летать спокойно. Мне надо научить молодого, и я беру — труднейшего.

Я отдаю долги.

Я отдаю долг отцу своему, Ершову Василию Андреевичу, учителю, который научил меня работать и головой, и руками и на своём примере увлёк красотой процесса обучения.

Я отдаю долг учителю музыки, руководителю духового оркестра Журавлёву Алексею Сергеевичу, привившему мне с детства способность слушать, чувствовать музыку и приспосабливаться к товарищу и к коллективу.

Я отдаю долг первому инструктору-планеристу Паше Зайцеву, выпустившему меня в воздух на утлом БРО-11 в самый первый самостоятельный полет, когда ветер затрепал рукава и я понял, что это — моё.

Я отдаю долг, может, запоздалый, своему первому пилоту-инструктору Дьякову Владимиру Павловичу, с которым, как мне казалось по молодости, у нас не совсем сложились отношения. Однако, мы с Колей Недогибченко — из одной лётной группы пилота-инструктора Дьякова, и мы, может, одни такие, летаем уже 35 лет. Инструктор наш был педант и «кулповец» — но мы, ученики-то его, летаем! Значит что-то он нам привил такое, что способствовало лётному долголетию, да только я, в глупости своей, не оценил этого вовремя. Низкий, низкий, сердечный поклон Вам, Владимир Павлович! И великое спасибо за науку.

И командиру звена Ивану Евдокимовичу Кутько, за один-единственный момент, за «Чикалова», — я тоже отдаю долг. Именно этими словами я напутствую вторых пилотов, чтобы у них появилась уверенность в своих силах и способностях.

Я в долгу перед своим капитаном на Ил-18 Александром Фёдоровичем Шевелем, с которым пролетал три года и у которого получил школу, совершенно оригинальную, — каким должен быть капитан и какую прекрасную обстановку он может создать в экипаже.

Всех не перечислишь. Я отдаю долги.

Первые полёты с новым подопечным мне, и правда, приходится производить, мягко придерживаясь за штурвал. Конечно, все науки, на скорую руку вдолблённые ему при переучивании на лайнер, метелью вьются у него в голове. Он путается в командах, ответах на пункты контрольной карты…он подавлен темпом и скоростями. Но заветный штурвал у него в руках! И потихоньку я начинаю руки со штурвала снимать.

Надо дать понять человеку, что я ему максимально доверяю. Что я, если уж крайне понадобится, вмешаюсь. Но руки-то — вот они! — я держу их с раскрытыми ладонями по сторонам штурвала: дерзай, вытворяй… или сотворяй свой полет!

Постепенно руки перекочёвывают на колени. Правда. бывают моменты, когда они рефлекторно ныряют между… Я терплю и, весь в поту, доверяю, доверяю, доверяю все больше и больше.

Язык, конечно, работает. Ну, о языке попозже. Инструктор должен уметь научить ученика предвидению ситуации и сделать это коротко, внятно, корректно, вовремя. Лучше — «до того». Лучше, когда делаешь это красиво. Боже упаси — под руку. Это проверяющий высокого ранга может процедить, в самый неподходящий момент, вызывающе-презрительным тоном: «Кто тебя учил так летать?» И человек теряется: «О чем это он? о том? об этом? а может, обо всем сразу?»

Я приучаю молодых, с привлечением «Чикалова», чтобы не терялись перед высокой фуражкой. Спросит проверяющий: «Кто тебя так учил?» — отвечай смело: «Ершов». Срежь его. А я — отвечу, если что.

Не знаю, претензий ко мне со стороны начальников не было.

А как же с показом собственными руками?

На третьем или четвёртом полёте довелось нам заходить в Новосибирске ночью в сложных условиях. Малоподвижный фронт закрывал Толмачево низкой облачностью, и уже с одним курсом садиться было нельзя; с другим курсом высота облачности ещё позволяла, и РП решил сменить курс посадки, благо, ветра почти не было.

Смена посадочного курса всегда сопровождается суетой и «этажеркой» самолётов в зоне ожидания. Диспетчер круга решает сложную задачу разводки самолётов на безопасные интервалы, и это связано с энергичной сменой эшелонов и отворотами на большие углы; тут уж держи ушки топориком.

Экипаж должен работать как единый отлаженный механизм, чётко представляя себе всю обстановку и своё положение на кругу.

А тут справа помощник… едва справляется со скоростью и высотой, путается в ответах… растерялся…

Короче, взялся я сам: и скорость, и курс, и шасси, и закрылки, и связь, и контрольную карту… и все это надо окинуть капитанским взором и оценить объективно.

Ну, опыта мне хватило. Кроме фар: до них как-то руки не дошли; штурман громко и чётко читал высоту, и над торцом я только успел ударить по тумблерам фар в положение «Рулежные»; фары высветили бледным светом столбы тумана, а сквозь них — тусклые строчки огней по обочинам, расплывающиеся в залитом дождём стекле. «Дворник» молотил; я для гарантии поставил режим 75 — и тут же покатились.