Нет, держит автомат. Ладно, сядем, сядем…

— Сдёрни-ка, пожалуйста, Володя, процентик… сколько там — 83? Вот и хорошо. Пусть стоит 83.

Я тебя дёргать не буду, так и будем держать. Все стабильно.

Так… контроль по приводам: стрелки АРК вилкой, в разные стороны… утренний эффект, гуляют стрелки, но в общем показывают — туда. По КУРС-МП идём строго: курс-глиссада. Вертикальная 4, норма… Скорость 270, норма…

Высота 150 — фары упёрлись в сплошное молоко. Переключил на рулежный режим — малый свет: чуть потемнело.

Высота 100 — мрак. Курс-глиссада, скорость 270, вертикальная 4, стабильно…Нормально, ребята.

— Оценка?

— Держу по приборам!

Ага, держи, держи… старайся, парень.

Чуть ниже 80 метров порозовело.

— Решение? — в голосе штурмана едва заметная тревога.

Вот он, огонь… второй, третий… цепочка…

— Садимся! Садимся, ребята.

Огни строго по курсу, световые горизонты…вот зеленые входные огни, за ними едва просматриваются первые огни ВПП: один, два… дальше мгла, розовое марево. Так, вертикальная 4…

— Торец, пятнадцать!

Уменьшить вертикальную: чуть-чуть на себя; режим немного прибрать — скорость и упадёт с 270 до 260, как раз то, что надо.

— Режим 80! 78!

— Десять метров! Восемь! Шесть! Пять! Четыре! — звенит над ухом тревожный чёткий голос штурмана.

— Четыре! Четыре!

Повисли. Не надо, не надо было делать это предвыравнивание — видно же было торец… перестраховался… центровка таки чуть задняя…

Земли, правда, не видно. Что-то серое — да, видно, и вроде осевая… угадывается. Вроде вправо уходим от оси; ну, создать левый кренчик чуть… так, снижаться же надо…

— Режим 75!

— Семьдесят пять! — эхом откликается бортинженер.

Терпи, терпи. Полоса длинная.

Землю видно, расстояние до неё — нет. Терпи, капитан. Снизится, куда она денется.

— Два метра! Два! Два!

Ой, как долго тянутся эти секунды. Так, переехали ось влево; теперь чуть правый кренчик. Вроде остановились… Ну, хватит!

— Малый газ!

Хлоп! — по-вороньи на левое колесо, перегрузка 1,2 — 1,3 — и покатились левее осевой, метра четыре.

Дал старту вертикальную видимость: 60. Да так оно примерно и было. Какая была горизонтальная видимость на полосе — ну, явно не 800, меньше.

Зарулили в тумане; сейчас все закроется. Подмышками мокро, а так ничего.

— Спасибо, ребята, молодцы. Мы таки победили. Смелого пуля боится.

Хорошо, мужики, сработали, как надо.

Запомнились эти секунды висения над полосой. Висения в серой мгле.

Внимание было сконцентрировано на том, что умно называется вектором путевой скорости. А по-простому — не выкатиться бы по диагонали. Поэтому я себе и строил эти зигзаги, кренчиками в полградуса, вися в четырех метрах над осью и постепенно убеждаясь, что таки пла-авненько снижаемся к бетону и таки сядем параллельно оси. Ну, последний кренчик убрать уже не успел. Не хватило внимания. Что-то в такой обстановке обязательно упустишь; ну, упустил крен.

Посадка была строго разложена по элементам; каждый контролировался, соотносился с другими, и в мозгу складывалась чёткая уверенная картина: все в норме, все именно ТАК и делается — в напряжении, но спокойно и красиво.

А страшно?

Да ну. Я на 105 процентов был уверен во всех — видно же, как работают… А уж в себе — на все 200. Мы же были готовы, готовы заранее, и даже «взбрык» автопилота не внёс диссонанса в ясную, чёткую и спокойную мелодию захода.

Заход в тумане, пожалуй, самый спокойный из всех сложных заходов. Ветра обычно нет, тихо; система выводит точно, полоса сухая, ну, иногда влажная; в безветрии это не страшно. Резкого изменения параметров, удара в лицо — нет; ждёшь только появления зарева впереди. Что уж такого сложного…если, конечно, сам, в заполошности своей, не разболтал ещё до ВПР машину и не раздергал экипаж.

Но… нужна тренировка, нужен опыт.

Однако, туманы тоже бывают разные. Вот во Владивостоке или в Ростове бывают адвективные туманы, когда с моря ветром нагоняет низкую, до самой земли облачность; вот здесь и сильный, со сдвигом, ветер, и слякотная полоса; а в Ростове она ещё и короткая, и коромыслом: садишься «на пупок», а заканчиваешь пробег под горку. Вот там — да, там сложно. Однако, саживали и там, слава Богу, с мокрой до подколенок спиной… А в Домодедове в этот раз было, конечно, тоже сложно, но — в пределах мокрых подмышек.

Каковы критерии…

Левый кренчик на посадке — второй пилот на этом висении уже отвлёкся на поиски земли. Любой лётчик ищет землю; да к нему и нет претензий, ибо на четырех метрах я уже сознательно кренами ловил осевую линию; задача решалась — а ведь контроль кренов до касания нужен как подстраховка капитану при совершенно слепой посадке, когда все его силы, все внимание сконцентрированы на управлении тангажом, вертикальной скоростью и режимом двигателей и ему просто не до курса: все с курсом должно быть закончено до торца. В теории. И второй пилот должен этот курс сохранять, не допуская излишних кренов. И у второго пилота, по идее, должно хватить терпения и характера — довериться капитану, а самому держать, держать, держать машину без крена… и ждать тупого удара пониже спины.

Где ж того терпения набраться — у иных и капитанов его в сложных условиях не хватает.

Вот — работа.

Только не надо думать, что мы все время лезем на рожон и нарушаем минимум где можем. Просто рамки, обозначенные цифрами, не могут вобрать в себя все многообразие пограничных состояний, в которые загоняют экипаж обстоятельства полёта. Думающие экипажи стараются подготовить себя к работе в условиях, заведомо худших, чем те, что оговорены в документах. Но как и в любом деле, находится сколько угодно людей, которые основой всей своей жизни считают тупое следование инструкции. Выбирайте сами. Но я по себе знаю: всю жизнь в футляре не проживёшь.

Вспоминая обстоятельства этого полёта, я обратил внимание на огни высокой интенсивности. Полностью сконцентрировавшись на производстве посадки, я десятым чувством ощутил: ОВИ не слепили. Пробили туман и вели меня к полосе, как-то плавно уменьшая яркость. И над полосой они светили как раз в меру, чтобы в свете моих рулежных фар и в умеренном свете огней ВПП я как-то различил осевую линию.

Если это самостоятельно делал диспетчер старта (может, сам — старый лётчик), то честь ему и хвала. Профессионал.

Дело в том, что по инструкции, явно составленной авторами с оглядкой на «как бы чего не вышло», яркость ОВИ должна строго соответствовать определённой видимости на ВПП. Есть там у них такие таблицы.

Пришлось как-то взлетать мне в том же Домодедове при минимуме погоды для взлёта — 400 метров. Вырулив на полосу, я был ослеплён огнями до такой степени, что попросил убавить пару ступеней — иначе после отрыва мои глаза несколько секунд просто не различали бы приборов на тусклой приборной доске.

Не тут-то было. Как упёрся диспетчер старта: «А у меня вот по инструкции так положено — и все». Хотя полоса вся просматривалась насквозь, но этот… странный прибор, выдающий цифру видимости на ВПП, объект постоянной критики со стороны всех, кто пользуется его данными…барахло — он выдавал свой минимум, а диспетчер строго исполнял инструкцию, свято веря, что обеспечивает безопасность полётов… наивный человек. Не стал я с ним спорить, а, сощурившись, начал разбег, а на разбеге по-шоферски зажмурил один глаз, и когда другой после отрыва и ухода в чёрное небо временно ослеп, я открыл сбережённый глаз и им контролировал первые полминуты полёта.

Помощничек, язви его.

А вот этот, на заходе, — профессионал, хоть и нарушил кабинетную, «как бы чего не вышло», инструкцию. А как помог. Спасибо тебе, брат-диспетчер.

Наступает на Севере весна света. В марте там без тёмных очков делать нечего. Старые лётчики предупреждают: имей пару запасных очков и береги их, иначе ослепнешь. Белизна девственных снегов под яркими лучами низкого солнца режет глаза, основной инструмент пилота.