Авиация у нас пока — на другом полюсе: у нас приказы… высшее техническое…
А ведь сколько у нас капитанов, с «ромбиками» (иной раз с двумя!),не только не умеющих внятно выразить, но и осознать сложность задачи. Не только не умеющих наладить контакт, но и намеренно отстраняющихся от того контакта, ограничиваясь угрюмым «командёрством».
Говоря об «обтекателях», я имел в виду, что необходимо знать законы, уметь их истолковывать и использовать для своей защиты. Нужны юридические знания — тем более что наша работа связана с источником повышенной опасности и перевозкой огромной массы людей. В рейсе, в отрыве от базы не всегда вовремя найдёшь того адвоката…его и дома-то не найдёшь в нынешней России; да и если найдёшь — разоришься… Поэтому мне кажется, что юридическая подготовка должна стать составной частью высшего образования лётчика.
Сейчас развелось великое множество «специалистов» в области умения человека владеть собой. В эпоху перемен, когда люди теряют ориентиры, всегда вспухает пена магов, гадалок, целителей, парапсихологов и прочей накипи. Но рациональное зерно в этом треске есть: в условиях постоянного стресса человек может спастись, лишь владея методикой аутотренинга. Важно научить лётчика владеть собой в острых ситуациях и уметь быстро отходить от них. Здесь непочатый край работы. А то ведь полно разговоров о пресловутом человеческом факторе… а человека заставляют учить политэкономию.
Никто не отрицает, что лётная работа в чем-то сродни спорту, искусству, — да, собственно, она и выросла-то из соревнования первых летающих людей. Наверно любому понятно, что в этой работе присутствуют элементы непредсказуемости, риска, творчества, что искусству лётчика не чужды понятия вдохновения, интуиции, спрессованности эмоций; наряду с точным расчётом и мгновенным принятием решений присутствуют промах и растерянность — и все это определяется таким некатегорируемым словечком как «хватка». Все это не уложишь в формулы, это категории эфемерные…но от них зачастую зависит исход полёта. Поэтому так важен настрой человека на полет, как настрой спортсмена на рекорд. Но — стоп. Мудрым человеком сказано: «Если лётчик идёт в полет как на подвиг, значит, он к полёту не готов».
Тонкость тут такая. Скорее — не настроиться на само выполнение полёта, а, как говорят радисты, «отстроиться» от помех, оставить их за порогом штурманской. Войти в стереотип обычной, обыденной работы, чтобы вместе с дачей взлётного режима тебя охватило надёжное состояние уверенности: через двадцать секунд машина ляжет грудью на упругий воздушный поток, и ты спокойно станешь исполнять своё предназначение в этой жизни.
А как с известными спортсменами работают те психологи! Как они лепят и пестуют дух борьбы перед стартом! И ради чего. Ну, голы, очки, секунды… доллары… Чтоб шахматист взял приз миллион долларов в случае выигрыша. А в случае проигрыша — пятьсот тысяч… И тому психологу «отломится»…
У нас, лётчиков, психолога нет. Правда, на медкомиссии эксперт-психолог таки помучает тестами: способен ли ты разобраться в тех «компасах» или рисуночках. А перед полётом ты сам себе психолог, сам себе экстрасенс. Так надо хоть как-то, хоть чему-то научить в этой части лётчика ещё в училище. Поверьте мне, старому, облезлому в постромках псу: настрой, умение владеть собой, умение успокоить и настроить упряжку — ей богу, важнее закона Гука и формулы Гаусса-Остроградского.
Я мог бы привести множество примеров, когда недостаток гуманитарных знаний, пробелы в психологической подготовке, неумение владеть собой приводили людей с высшим инженерным лётным образованием к большим неудачам. И не могу привести ни единого примера из моей лётной практики и из практики моих коллег, известной мне, чтобы лётчику в его работе понадобилось знание высшей математики.
Впрочем, что же я. Был, однако, пример.
В 80-е годы, в самом начале перестройки, в нашем печатном органе стали появляться статьи одного очень умного пилота. Он был умен настолько, что создал свою теорию всеобщей компьютеризации «наличного банка» лётчиков. Смысл теории был в возведении понятия «человек-функция» в культ. Данные на каждого лётчика должны были заноситься в память компьютера: и успехи, и проколы, и поощрения, и наказания — все это должно было определить рейтинг — со всеми выходящими из этого последствиями для неповторимой личности лётчика. И жизнь этого неповторимого человека должна была определяться по рейтингу, ориентироваться на рейтинг — цифры, баллы, плюсы и минусы — и на год вперёд, включая отпуска и даже… отправку в колхоз. Тогда ещё отправляли лётчиков летом в помощь запившимся колхозникам… заколачивая гвозди синхрофазотроном.
Этот умный пилот изъяснялся на страницах газеты таким неудобопонимаемым наукоподобным «канцеляритом», что видно было: с ним все ясно…
Так вот он однажды поделился своими воспоминаниями, как ему пришлось перегонять откуда-то из Африки Ил-62 с одним отказавшим двигателем: чем везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателях на базу. Он долго ходил по полосе, рассчитывая параметры взлёта в жару, а в процессе разбега, управляя самолётом с асимметричной тягой двигателей, лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнения, определяющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управления передней ногой, соотнося угол отклонения передних колёс и уменьшение стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью руля направления…
Какие умные люди попадают за штурвал…
Он потом, несколькими годами позже, сам понял, что место ему явно не в пилотской кабине, а в тиши кабинета. Умнейший человек, он потом занимал высокую должность в Аэрофлоте, используя всю технократическую мощь своего ума на благо прогресса авиации. Большому кораблю — большое плавание.
Чем больше таких людей будет попадать в недоступные выси нашего ведомства, тем дальше будет стремиться прогресс авиации от её насущных рыдающих нужд.
А больше примеров я и не припомню. И потому мне все кажется, что профессия пилота, должность капитана — категории гуманитарные.
Если мы хотим продлить лётное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо вырабатывать у лётчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как рабочего инструмента. Это тоже далёкие от инженерной сферы понятия: лётной гигиены, физической культуры, культуры питания — всего того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые противоречат цивилизованным понятиям качества жизни.
Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых поясов. А она существует у лётчиков и бортпроводников реактивной авиации, преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.
Вот эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в программе лётного обучения должно быть отведено место для этого, не названного ещё предмета.
Нет, сравнивать тяжесть, сложность и опасность труда лётчика с трудом шахтёра, водолаза, бизнесмена, и прочая, и прочая, ставить их рядом — по меньшей мере некорректно.
Если шахтёр обидится, пусть сядет и напишет книгу о видении жизни из своего штрека. В сравнении познаётся истина. У шахтёров свои нелёгкие проблемы, у нас — свои.
Ещё один аспект, может быть, самый главный в формировании личности капитана. Может быть, спорный.
В наших революционных песнях частенько встречалось словечко «гордость»: «Мы гордо, мы смело в бой идём»; «Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы…» и прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось, что «у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока…» Мол, мы — особая нация, мы призваны показать всему миру…
