Когда я в 60-х годах пришёл в авиацию, это племя «сталинских соколов» уже уходило, а жизнь настойчиво выдвигала новые проблемы, и требования к уровню «грамотешки» росли. Семь классов и лётная школа давали уровень, обеспечивающий выполнение визуальных полётов. Лётные училища, одно из которых кончал и я , давали уже основательные знания на уровне хорошего техникума, хотя… когда я поступал, то по математике мне попалась задача: «диагональ квадрата равна а, чему равна площадь квадрата?»
Но и такой уровень позволял понять принципы радионавигации и летать вне видимости земли, решая задачи с использованием синусов, косинусов и даже тангенсов.
С приходом реактивной техники понадобились знания более сложных наук. В горних высях Аэрофлота буйно полыхала идея всеобщего высшего образования лётчиков. «Инженер-пилот» звучало гордо. Высшее Авиационное Училище ГВФ было переименовано в Академию, да не просто, а в Ордена Ленина Академию Гражданской Авиации, сокращённо ОЛАГА. Лётчики между собой называли её «деревообрабатывающим комбинатом»: сырьё — дубы, а продукт — липа. Нет, никто не отрицает, находились индивидуумы, с отличием заканчивавшие Академию. Но в общей массе…Однако, высшее авиационное образование, вместе с партбилетом, давало дорогу на новую, сложную технику, и масса лётчиков , правдами и неправдами, это образование приобрела.
Потом сделали Высшим Актюбинское училище. И пошёл поток инженер-пилотов. Они, правда, особо не отличались инженерным мышлением., но диплом в кармане был. Летали и летают они всяко: кто поталантливее, а кто и так. За ними потянулись заочно и выпускники средних училищ: кто в МАИ, кто в Киевский или Рижский институты ГА; а бортинженеры косяком пошли нелетающие: прямо со школьной скамьи — в институт, на факультет бортинженеров. Скажу прямо, это ребята грамотные… только их надо ещё приучить работать в воздухе, научить летать.
И постепенно нас, стариков, с техникумовским образованием, остались единицы. Мы уходим, уступая дорогу инженер-пилотам. Времена другие.
Мне дважды пришлось начинать учиться в вузах: в ХАИ после школы…бросил, вовремя успел уйти в Кременчугское училище; потом для карьеры поступил заочно в ВАУ, числился там, пока не перескочил с Ан-2 на Ил-14, Ил-18 и Ту-154. И все эти годы меня мучила мысль: а каково же должно быть это самое высшее образование лётчика? Что из этого образования должно использоваться в лётной жизни? Только без дураков, конкретно: что?
Чего мне, после техникума, не хватает в моей капитанской деятельности?
Часто люди, окончившие (особенно заочно) вуз, говорят, что учёба повысила их общий уровень: человек научился грамотно писать, прочёл много умных книг…Маркса-Энгельса, политэкономию, сопромат…Кое-кто делает правильный вывод, что учёба в институте научила его учиться, работать над собой.
Мне лично повезло, что вырос в учительской семье, рано стал читать и читал и читаю до сих пор много. Вопрос с грамматикой отпал сам собой: я всегда писал грамотно, видимо, зрительная память при чтении помогла. Природная любознательность помогла учиться самостоятельно. Когда чем-то увлечёшься, перероешь горы книг — и от корки до корки.
Пытаясь учиться в авиаинституте, понял, на чем базируется инженерное мышление: на самом фундаментальном, от «бесконечно малых», владении математическим аппаратом, дающим ключ к пониманию смежных дисциплин и сути проблемы. Это как знание языка в новой стране.
У меня, гуманитария по всей своей сути, это не пошло. Я просто понял: это — не моё. И нашёл силы порвать, и нашёл своё. Я — не инженер-пилот именно по убеждению. И способностней учиться у меня хватало: школьной золотой медалью нынче играет внучка. Для карьеры поучился и в нашей лесопильной академии — против ХАИ, и правда, жалкий уровень… как только не стало нужды, бросил без сожаления.
В полётах мне совершенно не требуется знание высшей математики. Ни высшая физика, с её термодинамикой, ни теоретическая механика, ни теория машин и механизмов, ни сопромат, ни химия, ни материаловедение, ни целый ряд других технических дисциплин, с их формулами, с их глубиной и обширностью, — которые в куцем, урезанном виде вдалбливают будущим инженер-пилотам, — ничего этого я в своих полётах не использую и даже представить не могу, как я, пилот, прилеплю этот багаж знаний к своему штурвалу.
И это я твёрдо понял ещё на втором курсе авиаинститута, когда впервые взялся за ручку управления планёром. И увлечение, романтика, новизна и свобода полёта вкупе с отвращением к самому духу этих «бесконечно малых» перевесили чашу.
Да была бы хоть какая польза, а то ведь никакой. Балласт. Ну представьте себе, что для инженера-строителя обязательным условием получения диплома ставилось бы знание хотя бы основ микробиологии или топографической анатомии. Для общего развития. Ну, ладно там, марксизм-ленинизм, как же без него… или история ВКП(б), краткий курс… доисторические решения октябрьского (1937 г.) пленума… тьфу.
Вот так мне — эти интегралы. Нет, ну кто любит — читай себе перед сном. Однако меня интересует конкретное — не опосредство… опосредов… тьфу…словечко… — а именно конкретное, руками, приложение к моему полёту знаний тех предметов, которые где-то в горних высях, недоступных рядовому уму, определены обязательными для признания техник-пилота пилотом-инженером.
Да просто волевым решением к техникумовской программе лётного училища прицепили кой-чего, в упрощённом виде, из программы среднетехнического, ну, машиностроительного вуза, ну, с авиационным уклоном. Поветрие такое было. И отрапортовали. И так оно и осталось.
Спрашиваю молодых коллег. Плюются…а куда денешься. Обязаловка.
По лжи живём. Обман это, а не образование. И только ли в авиации.
Вот я, старый уже капитан. Ко мне могут обратиться с любым вопросом, касающимся авиации — кому же, как не старому воздушному волку знать о ней все. Я должен быть компетентным.
Вспоминаю училищные предметы. Общий курс самолётов. Общий курс двигателей. Ребята из деревень, от сохи, ну, от трактора, раскрыв рты, слушали, как оно устроено, какое оно бывает, на каких принципах работает, какие идеи заложены.
Идеи остались те же. А толчок к самообразованию был дан, и такой, что сейчас у каждого из нас собрана приличная библиотечка, освещающая весь путь авиации. А знания, которые дал тот Общий курс авиадвигателей, я использую и сейчас, когда ковыряюсь в моторе своего автомобиля, — и не надо мне никакого автомеханика.
Конечно, надо иметь запас знаний, касающихся авиационной техники. И ту же теорию машин и механизмов, и детали машин — чтоб понимать, как работает редуктор и чем отличается кронштейн от пилона, а лонжерон от стрингера. Надо разбираться в электротехнике, надо понимать принципы радиотехники, чтобы уяснить суть работы тех или иных систем. Но все это достаточно знать на уровне хорошего техникума. Кто хочет глубже, ради бога…но это уже твоё личное дело.
Да, бортинженер знает о технике гораздо больше, чем пилот или штурман, но на то он и инженер. Пилоту же, считаю, излишние подробности работы механизмов не нужны: в критической ситуации он просто увязнет в них.
Капитан должен хорошо знать общие принципы работы систем и их взаимосвязи. Мне кажется, капитану нужна не столько глубина, как широта мышления. А она достигается, на мой взгляд, развитием гуманитарных качеств.
Если бортинженер работает большей частью с техникой, с железом, с электричеством, гидравликой и пневматикой, если штурман работает с приборами и связью, то капитан работает больше не с органами управления, а с людьми, которые работают с железом. А значит, он должен знать психологию.
Работа с людьми уже как-то не особо стыкуется со званием инженера. А ведь работать приходится и с пассажирами, и с представителями других ведомств и отраслей. Конечно, это не капитан океанского лайнера с прерогативами директора предприятия. Но какая-то аналогия есть.
Короче, нужны достаточно глубокие знания в области психологии, педагогики и других наук, которые издревле считаются сферой деятельности служителей культа. А что: предметы, которые преподаются в семинариях (техникум!), как раз и обучают человека умению налаживать контакт с людьми и подвигать их на успешное выполнение задач.
