Ну, обмен так обмен: и я ж припомнил, как в свое время обходил Великую Грозу от Томска аж до Барнаула, да так и не обошел, а все же нашел дырку и пролез, и не шелохнуло. Начальник, выслушав несколько слов, занялся заданием на полет, и дальше уже слушал вполуха, подписывая очень занявшие его вдруг бумаги.

И я понял, что совершил бестактность, напомнив руководителю, что тут, мол, не мальчики и видали виды почище, чем на Як-40, да, притом - в те годы, когда он еще в средней школе…

Что ж, урок мне. Нечего кичиться своим опытом. А чтоб поделиться -будет начальством выбрано место и время, вот тут и делись. С молодежью.

Да и чисто по-человечески: молодого человека судьба поставила тебе в начальники; он обязан тебя, так сказать, воспитывать. Пойми его положение, дай ему себя воспитать. А ты ему прям по-пушкински: мол, ты, братец, может быть, не трус, да глуп - а мы видали виды… Дернул же черт за язык…

На снижении я дышал в затылок, и, видимо, отчасти поэтому, посадка у начальника получилась сбоку от оси. Ну, проверил он Колю, допустил. Я ж говорил, что парень - волк.

Мы почтительно выслушали замечания по полетам и указания, как нам следует работать над собой в будущем… и по коммерческой линии, в частности.

Ту галиматью, что проверяющий между делом нес второму пилоту после посадки в Норильске на пупок, объясняя, что при уборке газа самолет сам задирает нос за счет веса двигателей - оставим на его совести. Я, и гораздо дольше пролетав на Ту-154, долго не мог еще понять кое-какие нюансы поведения машины. Так что человеку свойственно постигать тонкости в процессе, и дай Бог, чтоб процесс продлился. Ну, а Коля как раз недавно окончил авиационный институт и грамоте знает… похихикали.

Напоследок отец-командир попытался втравить экипаж после полета выпить вместе с проводницами казенного вина… Он, как видно невооруженным глазом, уделяет противоположному полу столько же внимания, как и коммерческим делам… так и вьется среди них. Ну, дело молодое, привычки с Як-40… нам, дедам, это уже не надо, и мы тихо слиняли, а Коля побежал оформлять бумаги.

Через месяц, сдав зачеты в управлении, он смотался в Москву, утром поставил в министерстве два ящика водки, а после обеда получил свидетельство линейного пилота первого класса.

Летали мы с этими туристами все лето, привыкли уже валяться на креслах в жарком салоне, в готовности номер один, ожидая, когда же их подвезут; но все приедается, и надоели эти полеты нам хуже горькой редьки. Правда, отдельные нюансы радовали душу. Так, нам было разрешено пускать экскурсантов в кабину в полете, разрешать им фотографировать - короче, веяния перестройки были налицо, а до 11 сентября было еще очень далеко. После посадки через открытую дверь частенько доносились до нас аплодисменты; один из гидов, бывший летчик иноземных ВВС, пасся в кабине на всех посадках и несколько раз даже с откровенным восторгом проговорил: "Вандерфул, ва-андерфул!" - это когда Коля притирал ее в Иркутске. Конечно, мы старались, чтоб товар лицом.

Сейчас мы удивляемся, что Иркутск в последнее время для летчиков стал считаться ну оч-чень опасным аэропортом. И аура-то там какая-то отрицательная, и самолеты-то там все падают и падают… И уже сам Президент обещает перенести аэропорт в другое место.

Деньги лишние у государства, что ли. Проще уж тогда перенести те гаражи, что мешают самолетам выкатываться с полосы. Разве разруха в аэропортах? Она, как сказал классик, в головах.

А мои вторые пилоты всю жизнь там садились, в любых условиях, и салон, если летели понимающие люди, вежливо хлопал в ладоши.

Лежать с радикулитом вроде и не очень обременительно, но лучше не пробовать. С виду вроде даже "привлекательная" болячка - лежи да лежи себе - становится нудно-нестерпимой, как, к примеру, ноги в долгом полете… размяться бы. Крестец закостенел окончательно, боль растеклась по площади; плюнул, сел за стол и стал писать о себе, любимом.

О себе-то, о себе - да, в основном, об успехах и неудачах учеников. В этих летных дневниках я всегда анализирую методику обучения, копаясь в своих инструкторских внутренностях. А тут как раз новый объект, вернее, субъект, учебного процесса: молодой, с Ан-2, второй пилот. И процесс пошел.

"…После недолгого биения Толя стал держать ось полосы на посадке. За время этого биения я пригляделся к его манере посадки: вроде напоминает бабаевскую - низкий подвод и энергичное, одним махом, точное выравнивание на метре. Но дальше пока - сырость. Он не привык еще к сознанию того, что крутануть восьмидесятитонную оглоблю легко, да остановить трудно. Вот и взмывает иногда, опаздывая притормозить задирание носа штурвалом чуть от себя. Потом висит, висит; надо хорошо подхватывать, упредительно - нет, ждет, когда "земля станет приближаться", как курсант. А это уже поздно, не подхватишь.

Вообще, тяжелые самолеты приземляются совсем не так, как учит КУЛП (курс учебно-летной подготовки) в училище. Ну, представьте себе, что надо посадить Боинг-747 или ту же "Мрию", с семидесятиметровым фюзеляжем, когда знаменитое "приближается - добирай" оборачивается при каждом "добирании" штурвала задиранием кабины на метр-два. Земля при этом, кажется, снова уходит вниз - и как тут определишь темп приближения колес к бетону.

Нет, за штурвалами таких самолетов сидят уже далеко не курсанты, тут работает уже не простая связь "глаз - рука", а осмысливаются все тонкости ситуации, которых одинаковых-то и не бывает никогда.

А Ту-154, средний лайнер, как раз и является хорошим переходным звеном от легких машин к воздушным гигантам. Можно, конечно, сажать его и по КУЛПу, однако, приземляем мы нашу красавицу практически по расчету, по интуиции, выжидая время, пока погаснет скорость, а с нею и подъемная сила.

Мне никогда не давались - разве что случайно - скоростные притирания с низкого выравнивания. Я не уверен в своем глазе. Не уверен. Поэтому, "глядя на три светофора вперед", выработал, еще с курсантских времен, сначала надежную "воронью" посадку, с легким парашютированием в конце, сантиметров с десяти, а потом научился - во многом благодаря опытным учителям, Репину и Солодуну - полуслепой посадке, с расчетом по времени. Это когда над торцом уменьшаешь вертикальную скорость примерно вдвое, а потом, не очень полагаясь на свой ненадежный глазомер, а больше слушая отсчет штурманом высоты по радиовысотомеру, довыравниваешь машину вторым этапом, уже в непосредственной близости от бетона и, видишь ли землю или не видишь, выждав положенное, определяемое по интуиции время - длинные секунды, пока плавно упадет скорость и уменьшится подъемная сила, а машина незаметно приблизится к самой поверхности, - упреждающе, хорошо, длинно добираешь. Если все совпало, в этот момент будет касание с нулевой вертикальной скоростью, и свистнет длинный шлейф дыма из-под раскручиваемых колес. Если не успел, то касание будет с легкой перегрузкой, ну, 1,2.

Если скорость или остаточная высота великоваты, то касания не будет, а машина зависнет уже на малой скорости, и тут ждать надо поменьше: можно просто замереть, и она спарашютирует с 20-10 сантиметров, это те же 1,2 -1,3; а можно еще чуть добрать - и поймать мягкое касание последними углами атаки.

В анализ ситуации входит и определение крена - времени-то секунды две, а то и целых три, это предостаточно; и бокового перемещения относительно осевой линии; и моментальное, бессознательное, точно отмеренное подкоркой парирование внезапно возникшего крена от порыва ветра; бывает и так, что самолет поддует и он встанет колом - надо придержать, выждать, дожать и подхватить…

Темп выравнивания зависит и от крутизны глиссады, и от уклона ВПП, и от центровки и посадочной массы, и от силы и направления бокового ветра, и от дождя, заливающего лобовое стекло и скрадывающего расстояние до мокрой асфальтовой полосы, и от возникновения экрана от фар в условиях снегопада, и от обледенения и болтанки, требующих повышенной скорости пересечения торца - и от взаимного влияния всех этих факторов вместе.