В Москве сидел в рейсе начальник, и первой моей мыслью было: доложить ему и оформить добровольное донесение о нарушении РЛЭ - это в последнее время поощрялось, и сознавшийся экипаж вроде не наказывали, только пороли на разборе перед лицом своих товарищей. Но тут пороть-то, перед лицом, было незачем: все мы грешны, все летаем на нашей любимой "Тушке" и любой может попасть в эту туполевскую ловушку, и сам начальник тоже.

Начальник спал перед вылетом, будить его было неэтично… Взяли мы бутылку, сняли тихонько, под одеялом, стресс и упали спать мертвым сном уработавшихся мужиков.

Дома Филаретыч привел в действие старые связи, подсуетился, мы сбросились… Короче, отмазали нас в расшифровке, и после отпуска никто и не вспомнил.

Когда это было, чтобы перед отпуском не приключилось что-то пакостное. Вспомнить хоть Караганду, хоть Надым, хоть недавний Владивосток. Вот и Полярный теперь.

Подошло дело к вводу в капитаны моего второго пилота, с которым волею судьбы пришлось летать восемь лет. Эта судьба нещадно давила и ломала летчиков в безвременье 90-х годов, и многих выдавила из аэрофлота на землю. Кто нашел свое дело и пустился в неверное плавание по мутным волнам бизнеса; кто сел на проходную; кто спился; ну, а кто, вцепившись в правую табуретку, долгие годы ждал свою летную струю, чтоб таки ввестись капитаном и пересесть на левую.

Иные хорошие пилоты, оставив пока мысль о вводе в строй, перешли в нашу иранскую эскадрилью, выучили английский и стали летать за рубежом, зарабатывая немалые по тем временам деньги: по тысяче долларов в месяц.

Коля же Евдокимов сказал: "Я хочу ввестись командиром корабля". И всякими правдами и неправдами держался за наш экипаж. Струи не было, и он так и летал вторым пилотом.

Ну, а мы, счастливые, что справа сидит такой талантливый пилот, все больше и больше доверяли ему, продолжая шлифовать нюансы. И, в конце концов, после мучительной перестройки авиакомпании, наметилась струя: началась долгожданная подвижка, переучивание на новые типы и ввод в строй засидевшихся "в девках" вторых пилотов. Еще не было решено, кто из инструкторов будет вводить; в нашей эскадрилье собирались вводить пока двоих стажеров, одного - штатный инструктор, другого - нештатный, то есть, я.

Не дожидаясь, пока определятся с персоналиями, но весьма ревниво переживая за своего подопечного, если попадет в другие, не мои руки и, не дай Бог, как-то там не покажет себя - я выпросил Колю из другого экипажа, куда его как опытного волка перетащил ненадолго другой старый капитан, чтобы немного, так сказать, отдохнуть в полетах от постоянного надзора за своим, менее опытным вторым пилотом. Я хотел устроить Коле комплексную проверку и, после перерыва в совместных полетах, свежим взглядом определить степень его готовности с точки зрения нюансов высшей школы пилотирования. За годы полетов в нашем неизменном экипаже - с небольшими перерывами по производственной необходимости - Коля давно превзошел ординарный уровень и обещал показать себя как зрелый и искусный капитан Ту-154. Мы так свыклись с этой мыслью, что никаких сомнений в уровне мастерства нашего "сына экипажа", в три смычка воспитываемого тремя дедами, вроде и не было. Но все-таки надо было глянуть, чтоб, так сказать, представить товар лицом.

Длинная Москва, с Полярным туда-обратно, как раз подходила для проверочно-оценочного полета. Радостно было видеть экипаж в полном составе; работа шла легко, в одно касание, с прибаутками, как у нас принято; Николай Эдуардович показывал себя, работая совершенно раскованно, в родной летной семье. Приятно было узнавать в сложившемся почерке зрелого ездового пса штрихи, присущие именно нашей методике летной работы. Но… кое-что в его полетах - чуть резало и настораживало. И я все старался проанализировать каждый этап, каждую операцию, и сделать объективные выводы как инструктор.

Как летает? Да вроде все делает строго по технологии, от зубов отскакивает. Взлеты и посадки - да… Ничего не скажешь. Во всяком случае, о его пилотировании не сказал бы ничего плохого любой проверяющий высокого ранга: все укладывалось в параметры пятерки по нашим оценочным стандартам. Но я-то этого орла, его потенциал, знаю уже восемь лет… И вот, какие-то сомнения.

У него выработался почерк, который я, в общем, не приветствую, но это - его почерк. Пилота, у которого не выработался свой собственный почерк, опасно вводить капитаном; второго же пилота, обладающего своим собственным почерком, надо уважать.

Все пилотирование его - на пределах. Я сам люблю и умею летать на пределах, но мне надо убедиться, что это не стремление к острию и риску, а просто творчество в рамках, допускающих касание об опасность. Пограничные состояния зыбки, и есть летчики, сознательно удерживающие промежуток между границами своего полета и допустимой документами гранью, и никогда, ни при каких условиях не подходящие к грани ближе самим собою устанавливаемого механического промежутка. А есть летчики, чье мимолетное прикосновение к границе допуска сознательно используется как метод непрерывности, перетекания из одного в другое - и так плетутся кружева высшего мастерства.

Пример, очень приблизительно объясняющий то, о чем я тут рассуждаю. Гонки на тяжелых мотоциклах, вираж, касание коленом асфальта, когда сердце замирает… Можно и не касаться, можно не доводить крен до того касания… но… тогда останешься в задних рядах.

Но ни в коем случае этот пример не должен приводить к мысли, что мы возим пассажиров, стремясь к риску. И не надо по-простецки желать, чтобы все летчики держались подальше от разрешенных границ. Нет, рабоче-крестьянский подход тут неуместен. Полет производится, творится свободно - но так, чтобы пассажир этого не почувствовал. Иногда ради этого приходится подходить к границе - под неусыпным контролем экипажа. Иногда слишком далеко отошедший от одной границы пилот приближается к границе, не менее опасной; так, держась подальше от грозовой засветки на экране локатора, можно незаметно приблизиться к склону горы. Диапазон безопасности иногда бывает слишком узок; коридор безопасного полета извилист, и, фигурально выражаясь, лучше, оптимальнее проходить его, чуть подрезая углы.

Либо можно по-ремесленнически, типа: дал газ - дал тормоз. Как российский "водила" в том мощном германском автобусе: мотает пассажиров по салону, как собака тряпку. Тоже везет надежно, решает задачи дорожного движения, безопасности, но… ординар. А в авиации не должно быть ординара, и мой экипаж это понимает как никакой другой.

Так вот, на четвертом развороте у Коли скорость на пределе: 280, строго по Руководству, никак не меньше… но и не больше. Миллиметровщик. Строго, предел, но… маловато. Алексеич сзади ворчит и готов в любую секунду добавить газу. Но все стабильно. Допускается 280-300, так он держит 280. Иной раз это диктуется узкими рамками захода: на меньшей скорости получается меньший радиус разворота, а размазанный разворот иной раз опаснее точно выдержанной минимальной скорости.

На глиссаде, гляжу, будущий капитан разгильдяйски гуляет по курсу: немножко, но таки гуляет. А сколько долблено, что надо держать курсовую стрелку - как дышать. Я ворчу. И ведь ниже ВПР, метров с пятидесяти, он ловит тот курс, и уже дальше держит строго. У меня норма - стабилизировать параметры на высоте 150 м; он же справляется на пятидесяти. Рассчитывает на свою реакцию горнолыжника? Не придает значения важности этого момента? Так ведь знает, о чем речь. И в результате все полеты его как-то получаются с посадкой строго на ось. Ему хватает этих 50 метров; мне - нет. Таки свой почерк, язви его.

На взлете после отрыва постепенно уходит с оси, пусть на 20 метров в сторону - но с земли ведь смотрится некрасиво… Можно же после отрыва бросить взгляд на маячащий впереди домик ближнего привода и скорректировать по просеке тот курс, а там и дальний привод виднеется… а в спину смотрят: Ершов взлетел… "буквой зю"… Это - прямое разгильдяйство. Красиво надо делать.