А когда все это вертится в мозгу твоего ученика, а ты, зажав руки между ног, должен терпеть, терпеть, терпеть - и только тогда успеть вмешаться, когда уж совсем без этого нельзя… каково ему за штурвалом! И каково тебе!

И надо ж еще обеспечить нормативы, чтоб перегрузка укладывалась в допустимые на пятерку пределы…

Можно еще долго перечислять нюансы, а можно и нет. Можно просто сказать: "лишь бы я полосу увидел - сяду".

Сядет. Но, будьте уверены: все то, что я перечислил, и еще многое другое, свое, индивидуальное - все это сидит в его мозгу, в подкорке, и анализ всех этих факторов непрерывно идет в подсознании. Человек может удивиться, если бы его заставили все это "анализировать", скажет - пустая забава, руки сами знают… Но нет, просто иной не может сформулировать, а на деле любое отклонение раздражает у него свой участок мозга: "так" или "не так". "Не так" он как-то интуитивно убирает, пока не почувствует, что "так".

Вот здесь проходит граница между типами мышления. Один эмпирически набирает опыт, методом проб и ошибок; другой пытается использовать формулы и коэффициенты, какие-то пропорции, причинно-следственные связи; третьему дано эти причины и следствия анализировать ассоциативно; четвертому… четвертому - просто дано от Бога.

Я бы не писал в своих книгах о тонкостях анализа… если бы дано мне было чувствовать полет "от Бога". К сожалению, нет.

Но я знаю таких счастливчиков, одаренных Благодатью Полета.

Ушел на пенсию Великий Мастер Бабаев, и я остался без постоянного второго пилота. Подсаживали ко мне кого попало, но желание обрести постоянного члена экипажа, в которого можно было бы вложить весь накопленный опыт, не оставляло меня.

И тут как-то подошел ко мне парнишка с умными зелеными глазами, представился енисейцем и попросился вторым пилотом в мой экипаж. Он только что переучился на Ту-154, и ему, мол, коллеги из Енисейска посоветовали проситься к Ершову… тем более что и вакансия есть.

Я подумал и сказал, что требования у меня в экипаже высокие, в частности, и к человеческим качествам. Он согласился выполнять все требования, и по моей просьбе комэска включил его в наш экипаж.

В первом же полете с ним у меня выпал глаз и покатился, звеня. Такого пилота я никогда не встречал, даже и не предполагал, что пилоты, столь одаренные, вообще бывают на свете. И сейчас, по прошествии лет, я не знаю более талантливого пилота.

Андрей Андреевич Гайер, с его более чем скромным налетом на Ан-2 и Л-410, освоил новый для него, сложнейший в пилотировании самолет Ту-154 -всего за 70 часов налета. То, над чем я, отлетав уже на Ил-14 и Ил-18, бился полтора года, - он ухватил за четыре недели. Причем, освоение было столь полным и глубоким, что я, отозвав как-то в сторонку Пиляева, рассказал о невиданных успехах ученика и о том, что считаю его готовым командиром лайнера. Можно вводить в строй. На что Пиляев, еще раньше слетавший с ним на проверку без меня, только ухмыльнулся: да знаем, мол.

Мастерство, нарождающееся в Андрее Гайере, выражалось в том, что ему ничего не надо было подсказывать. Он уже как-то все умел. Ему надо было только проверить в воздухе, как поведет себя тяжелая машина в какой-то из тех ситуаций, о которых он теоретически знал по учебным пособиям и немного попробовал на легком самолете. И первый же полет давал ему это представление; дальше все как-то само укладывалось в мозгу и каким-то высшим образом передавалось на штурвал.

Ясное дело, учебные пособия он предварительно изучил всерьез и хорошо продумал. И на тренажере, видать, неплохо поработал. Но тут было еще что-то, чего нет ни в каких пособиях.

Мало того, что многотонная машина слушалась его; он еще умудрялся предвидеть ее поведение и упреждать нарождающуюся тенденцию к отклонению. Часть способов из его арсенала я, молодой инструктор, взял себе на вооружение. И все время меня не покидало сложное чувство: зависти и восхищения мастерством ученика и страха, как бы этот восторг не оказался ошибочным.

И это ведь еще был только первоначальный этап ввода второго пилота в строй при освоении новой для него машины. То, на что программой отводилось 200 часов - для получения молодым вторым пилотом права на самостоятельные взлет и посадку, - Андрей ухватил за три полета. Массу, инерцию, пресловутый тангаж, работу с механизацией, учет условий, расчет снижения, мягкость посадки, навигационное оборудование, боковой ветер, крутую глиссаду, "пупок" в Норильске - все это ученик блестяще освоил за короткий, но такой насыщенный для меня впечатлениями месяц.

При этом он самостоятельно принимал командирские решения, грамотно анализировал погоду, настраивал штурманские приборы, и во всем проявлял тактичную инициативу.

У меня было такое ощущение, будто мне в ладони упал с неба огромный, еще не ограненный алмаз, и я робел перед задачей его огранки, не владея еще в полной мере всем арсеналом необходимых для этого приемов. Ну, высокого полета птица! Этому нянька в воздухе явно не нужна.

И то: как только он отлетал ввод в строй, ему сразу определилось в эскадрилье амплуа той самой "няньки" молодых капитанов, к которым на первые 200 самостоятельных часов всегда подсаживали для подстраховки опытного второго пилота. Опыт Андрея на Ту-154 был едва за 200 часов, но по совокупности проявившихся положительных летных и командирских качеств он был на голову выше любого второго пилота. Командирское кресло светило ему в ближайшее время, ну, как только налетает положенную по программе минимальную норму часов и сдаст на первый класс.

Однако судьба распорядилась так, что летать на правом кресле ему пришлось долго. Началась перестройка, революционные изменения развалили гражданскую авиацию; она и сейчас тяжко больна… Известно, что революциям - не до талантов; сказал же как-то Ленин, что разрушит все Эрмитажи, если это нужно будет для достижения ВЛАСТИ. Ввод в строй капитанов прекратился, вторые пилоты, варясь в собственном соку, перегорели и стали тянуть до пенсии. Оно ему надо: брать на себя, принимать решения, нести ответственность… "головой у мухи…" за какую-то лишнюю копейку… да провались она. И тянут себе, флегматически жуя курицу… "задницей у слона".

Но вот Коля Евдокимов таки дождался же своего капитанского кресла. И у Андрея все уже было вроде бы недалеко впереди. Правда, очередь зависла.

Года через полтора он снова попал ко мне в экипаж. Летели из Москвы, кабине сидел заяц, капитан из нашей эскадрильи; Андрей распоряжался полетом, а я тихонько любовался зрелым, умным, ярким мастерством бывшего ученика. Повернулся к зайцу и шепнул: "Когда-нибудь будешь вспоминать, как сподобился лететь с самим Гайером". Тот молча кивнул; я не понял, согласился он или так, скептически…

Да только не тому человеку я это шепнул. Жизнь потом показала. Не хватая звезд с неба в летном деле, он, как это и везде водится, уже в те времена льнул к кормушке, к профсоюзу, к митингам, к халяве… Через несколько лет замелькал его портрет на рекламе кандидата в Государственную Думу: "Такими людьми держится Аэрофлот!"

Аэрофлот наш несчастный такими людьми-то и рушился. Снял он с летной работы своего комэску, старейшего и опытнейшего воздушного волка, порядочнейшего, доброго человека, отца нам родного. Заходили в снегопаде, комэска доверился разгильдяю, а тот допустил крен на посадке; стащило с полосы, проверяющий вмешался, да поздно… Как порядочный человек, комэска, допустивший выкатывание, подал рапорт об отставке. А наш "герой" упорно перся во власть, да, правда, так задирал траекторию, что все сваливался. Не попал в Думу. А сколько таких "мастеров" в нее пролезло… Облизнулся, тихо слинял из авиации, нашел местечко, где деньги к языку прилипают… Да не о нем здесь речь.