Часто такой трудный пуск двигателя самолёта оказывался напрасным: нас не выпускали из-за погоды. Экипаж могли выпускать при минимуме 1/1, то есть при облачности не ниже 100 метров и видимости не менее 1000 метров, но даже такие далеко не лучшие погодные условия бывали далеко не каждый день. Летать при этом минимуме над Донбассом при высоте полёта 50 м было опасно. На нашем пути встречались препятствия, которые при видимости в 1000 м и скорости около 200 км/час обнаруживались слишком поздно. Однажды нам пришлось уворачиваться от растяжки дымовой трубы, неведомо как оказавшейся на высоте нашего полёта. Много раз облетали стороной терриконы и ядовитые дымные тучи над ними. Иногда маневр облёта препятствия бывал так неожидан и резок, что всё в самолёте, включая и бортоператора, летело кувырком. Эти облёты препятствий затягивали работу, так как приходилось снова заходить на внезапно прерванный маршрут, а штурману прокладывать на полётной карте линию фактического полёта. К слову, о курьёзах, связанных с полётными картами. Например, на карте голая степь, а под нами город, и трамваи в нём. Ещё хлеще случилось в Туркменской экспедиции: уже в Ленинграде при обработке материалов съёмки обнаружилось, что съёмочный самолёт целое лето практически ежедневно залетал километров на 30 на территорию Ирана, беспрепятственно и регулярно пересекая государственную границу. Это были шутки Главного управления геодезии и картографии (ГУГК). Этому уважаемому ведомству было жалко или по каким-то причинам сложно не пускать в обращение устаревшие топографические карты, и оно сбывало их нуждающимся в картографическом материале организациям.
Другой неприятностью было состояние аэродрома в Миллерово. Пока было тепло и мокро, на грунтовом поле аэродрома наездили по грязи глубокие колеи, которые со временем замёрзли и превратились в надолбы, сделавшие аэродром непригодным для движения самолётов. Для рейсовых самолётов аэропорт был закрыт, а мы могли бы летать, если бы не надолбы. Но мы летали, летали благодаря виртуозной работе пилота и бортмеханика. На краю лётного поля стоял ангар, перед которым была небольшая бетонная площадка, от края которой до ангара было метров 100, расстояние, недостаточное для посадки даже АН-2. Однако и взлетали, и садились, используя придуманные пилотом специальные приёмы. Экипаж называл их «взлёт и посадка по-вертолётному». Взлетали так. Самолёт ставили хвостом вплотную к ангару, при выпущенных закрылках держали на тормозах, давали двигателю максимально допустимые обороты. Самолёт, не двигаясь с места, слегка взлетал, вернее подпрыгивал, словом, «рвался в полёт». Одновременно отпускали тормоза и убирали закрылки, и самолёт к концу площадки уже летел! Такой взлёт был сравнительно безопасен, на худой конец прокатимся по колдобинам, в худшем случае сломаем стойку шасси. Гораздо сложнее была посадка. Тут требовалась согласованная до малых долей секунды работа пилота и бортмеханика, который во время посадки управлял газом и закрылками. Подлетая к краю площадки, убирали газ и выпускали закрылки. Самолёт резко терял скорость и высоту. За несколько метров до края площадки бортмеханик давал полный газ, самолёт зависал за счёт мощного потока воздуха, направленного закрылками вниз. Бортмеханик быстро убирал газ, не давая самолёту снова набрать скорость. К этому времени колёса уже коснулись площадки, и остаток скорости гасится уже тормозами. Как безукоризненно точно пилот знал такие свойства своей машины, на которые, наверное, большинство пилотов не обращали внимания, чтобы изо дня в день больше месяца совершать эти невозможные взлёты и посадки!
Иногда мы гуляли по Миллерово. Иногда – не из-за недостатка свободного времени, его-то оказывалось предостаточно. Обычно после запуска двигателя мы сидели и буквально ждали погоды, всё чаще напрасно. В день без полёта на съёмку диаграммных лент не было, и вечер оказывался свободным от их обработки. Но там, где мы жили, а может и во всём Миллерово, кроме разве центрального бульварчика, уличного освещения не было, а то, что приходилось считать тротуарами, было в таком же состоянии, что и лётное поле аэродрома. К тому же грязевые надолбы обледенели, и прогулка могла закончиться травмой. Мы, Гертруда, Любавин и я, ходили, крепко вцепившись друг в друга в несбыточной надежде вдвоём удержать от падения поскользнувшегося третьего. На деле же стоило одному поскользнуться, и он обязательно сбивал с ног двоих других. Мы это прекрасно усвоили, но ходили именно так, видимо, ради чувства товарищеского единения. Преодолев эти трудности, мы всё же добирались до центра, представленного коротким и узким бульварчиком, полого поднимающимся в гору и скупо освещённым. Сам бульвар не представлял бы никакого интереса, если бы не одно удивительное обстоятельство. Внизу, в самом начале бульвара, на невысоком постаменте стоял чей-то бюст, плохо различимый в полумраке. У подножия этого памятника почти всегда можно было видеть лежащего небольшого человека. Мы обратились за разъяснениями к прохожему, который рассказал, что это памятник на родине Дважды Герою Советского Союза, а лежащий у его подножия человек – сам дважды герой. Местная милиция пыталась убирать его оттуда, но бывала послана по известному в России адресу: я-де дважды герой, памятник мой, хочу и лежу. Аргумент сильный, и милиция отступилась.
Мы с Леопольдом Любавиным отправились в баню. Он пошёл вперёд заказать отдельный номер, а я заскочил в магазин купить мыло. Прихожу в баню, меня радостно встречает тамошний служитель: «Идите скорее, Вас ждут!» – и впихивает меня в номер. Меня действительно должен ждать Леопольд, и я покорно влетаю в номер. И оказываюсь в обществе двоих вполне раздетых женщин! Служитель немного ошибся номером. Неловко бормочу извинения и удаляюсь.
Световой день становился всё короче, лётная погода случалась всё реже, и мы уже готовились украшать ёлку счётчиками Гейгера, но выпавший снег положил конец гамма-съёмке, и Новый год мы встречали дома. Как закончилась наша миллеровская эпопея, и как мы убрались из Миллерово, не помню совершенно.
Кажущиеся нелепыми наши «трудовые подвиги» – и пререкания с вооружённым часовым, и мучительный запуск неисправного движка на Ейском аэродроме, и запуск вручную самолётного двигателя, и опасные взлёты и посадки в течение более месяца с использованием совершенно недостаточной по размерам для этого площадки перед ангаром в Миллерово, и полёты с неисправными аккумуляторами – всё это имело одну причину. Между людьми, реально делающими работу, и теми, кого занимаемая должность обязывает обеспечивать технически и организационно выполнение работ, стоит трудно преодолимая преграда. Последние склонны экономить собственные силы и вверенные им материальные ресурсы, обеспечивая по минимуму выполняемые работы, справедливо считая, что исполнители как-нибудь ВЫКРУТЯТСЯ и ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ выполнят порученную им работу. И, как видите, выкручиваются и выполняют, покрывая безделье и безответственность, считая, что лучше тратить свои силы и время на выполнение работы «любой ценой», чем добиваться от безответственных бездельников выполнения их должностных обязанностей. А те годами неплохо живут, несильно себя утруждая и ни за что не отвечая. Исполнители же из-за недостаточного обеспечения работ вынуждены брать на себя ответственность за безопасность их выполнения. Так, например, летая с неисправными аккумуляторами, командир экипажа берёт на себя ответственность за последствия маловероятного, но возможного отказа единственного на одномоторном самолёте генератора. В этом случае остаются без питания приборы, отражающие состояние двигателя, пилотажные приборы – авиагоризонт и гирокомпас, прекращается управление закрылками, без которого невозможна описанная фантастическая посадка, не будет радиосвязи, да и мало ли что ещё. Масса предпосылок для аварии, ответственность за которую будет нести командир самолёта, а не отказавшийся прислать аккумуляторы человек в Мячково. В случае неудачной посадки на площадку перед ангаром виноват опять же будет пилот. Он выполнял свою работу ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ, взяв на себя ответственность за возможные последствия. Что ему было делать? Отказаться летать с нарушением требований безопасности? Но у его начальства есть множество способов расправиться со строптивым пилотом. Эта подлая система бытует повсеместно: начальству проще переложить ответственность на исполнителя, чем обеспечить безопасные условия работы. К слову сказать, сейчас я думаю, что вместо трудных и опасных взлётов и посадок следовало в ближайших окрестностях найти грейдер или на худой конец бульдозер, и за литр-другой спирта нам расчистили бы нужной длины взлётно-посадочную полосу. Но тогда я не знал чудодейственную силу спирта. Наверное, не знал о ней и молодой командир экипажа.
