И тетка Галина здесь ни при чем. Она всего лишь подсказала кое-что, приоткрыла глаза безмозглому щенку на то, о чем он и сам стал мало-мальски догадываться с той минуты, как поднялся в вагон в твердой форменной фуражке и при узком галстуке поверх отглаженной сорочки с погончиками и эмблемой РЖД.

А научила она его совсем другому — не бояться начальства и делать деньги из ничего. Но не в буквальном смысле из ничего. Технология оказалась непростой, требовала концентрации и быстрого соображения, и в первые год-два, пока он не стал «кадровым», у него тоже случались «косяки» и пропажи. Только позже, когда стал работать один, пошло как по маслу.

Поначалу, конечно, приходилось не разгибаясь «пидорить вагон»: мыть, убирать, чистить, зимой обкалывать лед с колесных тележек — в общем, мотаться как соленый заяц. Все ночные смены тоже доставались ему, пока Галина громоподобно храпела в купе. Поэтому он первым делом прикопил деньжонок и сделал усилие, чтобы закрепиться в резерве.

Помог прочно усвоенный еще в интернате навык с готовностью и правдоподобно врать о себе, изворачиваться и говорить только то, что хотят услышать. В системе, основанной на дележке и мелком подкупе, это обеспечивает, в конечном счете, независимость и свободу действий. Вышестоящие — начиная от бригадира и заканчивая начальником пассажирского сообщения — кормились с проводника, и от него требовалось только одно: регулярно и в полном объеме платить «комсомольские взносы».

Так это называлось, а значит, возникло не сегодня, не вчера, а в какие-то незапамятные, глубоко совковые времена.

К тому же мужчин-проводников на трассе было не так много. За эту работу охотней брались женщины. Для них она была не только заработок, почасовые, разъездные плюс премия, но и свободное время, а для неоперившихся девчонок — романтика в придачу. Которая чаще всего сводится к беспорядочному сексу.

Мужчины смотрят на такие вещи иначе. По крайней мере, те из них, кто понимает толк. Поэтому в чисто «мужском» вагоне совсем другая атмосфера, даже самые отвязные и наглые пассажиры быстро соображают, что к чему, и ведут себя по-другому.

С закрепления в резерве все и начиналось. Стоило это примерно триста долларов, которые вносились раз в год, и литровку «Абсолюта». Все окупалось в первом же рейсе. Однако для того, чтобы работать в вагоне одному, без напарника, пришлось доплатить, а потом выдержать жесткий разговор с теткой Галиной, которая в итоге назвала его неблагодарной паскудой и сучьим выблядком.

Но для него это было принципиально — он хотел быть главным, самостоятельно принимать решения, регулировать размер откатов, торговаться и договариваться со всякой проверяющей братией — ревизорами, санитарной службой, дорожными ментами, а когда придется пересекать границу — с таможней и погранцами. Поэтому в одиночку успевал приготовить вагон к рейсу, собрать билеты, впарить пассажирам постельное белье, проконтролировать высадку-посадку, натопить и занести все эти немудрые операции в журнал учета. А также много чего еще.

Вопрос с уборкой по ходу маршрута решался сам собой: часа за три до крупной узловой, где могли ввалиться ревизоры, он сажал на первой попавшейся стоянке какого-нибудь бедолагу и не брал за проезд. И тот три часа подряд истово драил обмерзшие загаженные туалеты и вылизывал мусорный вагон.

В промежутках Валентин дрых мертвецким сном — малыми дозами, по часу, по два от силы.

Работать приходилось как по графику, так и «с оборотом». По графику — шесть суток в рейсе, потом шесть суток отдыха. На маршруте Хабаровск — Москва по-другому не выходило. Но по возвращении из рейса можно было сразу же записаться в резерв на другое направление или поехать со сменной бригадой, если кто-то заболел или в запое.

Однако Валентин «оборотами» не увлекался, не жадничал. Да и кто мог долго выдержать такой конвейер? Денег до поры до времени вполне хватало. Свои пятьсот зеленых за рейс он вырабатывал, не считая зарплаты и того, что приходилась отдавать на «систему».

Начиналось с мелочей. Получаешь уголь в рейс — ставь бутылку, чтоб не насыпали одной пыли. Трафарет на вагоне облупился — заказывай за свои. Недосчитался простыни — купи и отдай. Но это до того, как состав тронулся. И пошло-поехало: не успеешь тамбур закрыть, летят гонцы от начальника поезда с записочками — по десятке на ревизоров, столько же санитарной службе, по двадцатке за безбилетников самому начальнику, за сверхнормативный груз и всякое прочее. А потом с каждой из контролирующих служб свои расчеты, личные.

Понять можно — начальство тоже платит. Все это уходит куда-то, накапливается, растет и, как на лифте, поднимается на самый верх. Говорят, в управление. Но ведь платит начальство не из своих кровных, а из того, что отстегивают проводники, которым все это не с неба падает. Обидно, а вариантов нет — «комсомольские взносы» вещь неотменимая, вроде дождя осенью, иначе в два счета вылетишь из резерва.

Откуда доходы? Самое надежное — передачи и «левый» груз. Передачи, в том числе деньги, письма, лекарства, давали хорошую прибыль только в конце девяностых, а потом этот источник иссяк — прижали. С товаром происходило иначе. В те времена, когда Валентин только начинал на магистрали, это были тюки, мешки, трехпудовые китайские клетчатые баулы, которыми забивали купе проводника, щитовую, подпол вагона, предназначенный для грязного белья, а в особых случаях и тамбуры. Все это лезло в глаза, требовало настырного торга с ревизорами, обходилось дорого. Такой риск плохо окупался.

Однако со временем объемы уменьшились, челноки схлынули, но доходы проводников только выросли. Теперь на Москву шли не бросовые пуховики и расползающиеся от свидания с водой кроссовки, а совсем другой товар, дорогой, малогабаритный и опасный. Икра амурской калуги и камчатской чавычи — элитный продукт, мелкими партиями, дефицитные запчасти к японским авто редких марок, контрабандные тайваньские микросхемы. Доводилось возить сушеные маральи панты, какие-то уссурийские корешки и даже знаменитую ганжу из Джамбула. Ганжу сдавали ему в килограммовых пакетах прямо на перроне в Барабинске двое казахов, провонявших бараньим салом и бешбармаком, в тяжелых от грязи халатах, а в Нижнем принимала гламурная дама с искусственной сединой, вся в сиреневом и розовом, обвешанная платиновыми цацками. Про казахов было известно, что они «от Жанибека», а про даму ничего, кроме внешности.

Дурь была экстра-класса: крупка, катанная на руке, экологически чистая. Валентин как-то попробовал у себя в купе, поздней ночью, и с непривычки его так расплющило, так далеко унесло, что очнулся он, только когда состав уже тормозил на входной стрелке Омска-Пассажирского…

Ну, и конечно, «китай».

Никто точно не знает, откуда взялось само понятие, но поговаривают, что еще в середине девяностых на железных дорогах Китая существовал особый порядок пользования постельным бельем: на весь «оборот», то есть рейс туда и обратно, выдавался один комплект на место. Пассажиры, которые сели в пункте приписки, ехали на чистом, а возвращающимся приходилось довольствоваться нестираным «секонд-хендом».

Опыт косоглазых прижился моментально. Первоначальный навык работы с «китаем» Валентин приобрел, еще когда ходил в «молодых», а став «кадровым» и заполучив в полное распоряжение целый вагон, внес кое-какие усовершенствования.

Процедура, в общем, несложная. По мере высадки пассажиров у проводника накапливается гора грязного белья. Из него отбирается сравнительно чистое, обрызгивается из распылителя теплой водой с добавлением средства для глажки и ароматизатора и аккуратно складывается в стопку. После чего остается посидеть на этой стопке минут десять — и готово, не хуже, чем из комплектовки.

Если простыни сильно измяты, их дополнительно отглаживают и оттирают полотенцем, смоченным слабым раствором хлорки. Затем все заново пакуется, а пакеты запаиваются с помощью дорожного утюга. Это и есть «китай», его впаривают в основном пассажирам, которые садятся ночью или на мелких станциях. А потом еще раз и еще, несмотря на то, что бельишко уже серое и сырое — что, мол, тут попишешь, прачечная сушить не успевает, не хрен жаловаться.