Следующее производственное совещание состоялось в Иркутске в январе 1930 г. под председательством Г. И. Перышкина.

В марте 1929 г. на первом иркутском совещании пришли к мысли еще крепче и надежнее объединить ряд наших работников вокруг новых задач золотой промышленности. Этой цели должен был служить наш новый журнал под названием «Золото и платина». Редактирование этого журнала поручено было тт. Перышкину Г. И. и Бухову М. С. Первый номер журнала выпустили в апреле 1929 г.

Вот что мы писали в обращении к нашим читателям: «Товарищи, мы выпускаем «Золото и платину» — это первый наш опыт. Прежний, дореволюционный журнал был узким, техническим, мы строим теперь золото- и платиновую промышленность заново и нам нужен журнал, живой журнал нового социалистического строительства, а строительство это — дело всей массы, главным образом дело мест. Ведь создают новую промышленность как раз места, вот мы и думаем, что надо создать широко-общественный журнал, в котором должны принимать участие все. Товарищи, первый выпуск — это пробный выпуск. Это наша наметка. От вас ждем ответа, какой именно журнал вы хотели бы создать в первую очередь. Давайте ваши замечания, впечатления, критику о нашей работе. Это и послужит крепкой связью между Иркутском и тайгой, между правлением и местами. Пишите же в первую очередь статьи технического характера, хозяйственного порядка. Ваши предложения пусть нашему журналу послужат организационным обменом опыта, перекличкой мест и центра. За нашу дружную работу, товарищи!»

С апреля 1929 г. журнал «Золото и платина» — теперь «Советская золотопромышленность» — выходит без перерыва.

Состав редакции почти не изменился, значительно повысилось качество журнала, увеличился его объем. Организовано при журнале издательство «Советская золотопромышленность», которое выпустило большое количество книг по золоту.

В нашем журнале есть все то новое, что имеется в западноевропейской и американской технике. Целый ряд руководящих статей дает ориентировку работникам золотой промышленности в принципиальных вопросах. Конечно, журнал работает не без недочетов, но польза, которую он приносит золотому делу, несомненно велика.

Теперь я позволю себе перейти к описанию моей поездки зимою 1929 г. на Алдан. Очень важно знать, как в то время выглядел этот важнейший наш район по золотодобыче.

На Алдан летом можно было попасть по реке, а зимою по дороге, почти тропе, от ст. Б. Невер Забайкальской дороги, теперь Амурской ж. д. Дорога от Б. Невера была плохая и абсолютно не годилась для автомобильного транспорта. Сообщение велось зимой санным путем, на верблюдах, лошадях и часто на оленях. Летом по этой дороге никакого проезда не было. Только что С. В. Кондратьев приступил к постройке шоссейной дороги, а пока приходилось с большим трудом проезжать по этому пути, добираться до Алданских приисков.

Сообщение по водным путям было трудное и производилось на карбазах... Пароходов не было.

Нужно признать огромную роль в строительстве дороги т. Кондратьева Сергея Васильевича. Он был начальником строительства Алданского тракта. Пока не было Алданского тракта, на Алдан пробирались с большим трудом, в 20 дней и более: ехали на лошадях, верхом, шли пешком, шли через Большой и Малый Немныр.

Работа по постройке этого тракта длилась почти 4 года и представляла исключительные трудности. Много было вложено средств и материальных ценностей для того, чтобы сделать дорогу проезжей. Зато теперь она представляет собою хорошую автомобильную дорогу и до города Незаметного можно добраться за 18 часов на легковой машине.

Раньше зимой сообщение обыкновенно было налажено гораздо лучше, чем летом, за 4—5 дней при хорошем нажиме можно было проехать эти 720 км при условии, конечно, чтобы ехать днем и ночью, а также чтобы на каждом зимовье были выставлены свежие лошади для переупряжки. Обычно же это путешествие совершалось не с такими удобствами и длилось 10—15 дней.

В то время условия путешествия были очень тяжелые для рабочих и служащих, зимовья были плохие, негде было отдохнуть, поесть и т. д. Те зимовья, которые существовали, были переполнены, представляли собой весьма скверные здания, почти совершенно не оборудованные, полные клопов, грязи и всяких других безобразий. Народ шел главным образом пешком, некоторые присаживались на подводы и только незначительное количество пользовалось лошадьми для переездов. Эта дорога служила единственным путем в зимнее время и вся работа Алданских приисков лимитировалась этим трактом. Сообщение по водным путям в то время было еще труднее, не было мелкосидящих пароходов, реки летом сильно мелели, а пороги по реке Алдану в то время не были еще взорваны.

Поэтому-то и приходилось ездить и возить зимою грузы от Б. Невера до Алданских приисков по дороге, проходящей через несколько горных хребтов, таких, как Ивата, Яблоновый. Хребты эти довольно высокие, в июле на них лежит еще снег, а зимой бывают страшные бураны при очень низкой температуре, что делает продвижение чрезвычайно тяжелым и трудным. Иногда бураны бывают настолько сильные, что совершенно прекращается движение.

Дорога все время идет по очень красивой, пересеченной, но совершенно пустынной местности, начиная от прииска Соловьевского, последнего населенного пункта. Никакого населения далее не было на протяжении 500 с лишком километров до самых Ороченских приисков.

Мне приходилось бывать в Аляске в местах, воспетых Джеком Лондоном, как, например, перевал «Белая лошадь», это место еще до Джека Лондона было хорошо описано в книге Жюль-Верна под названием «Золотой перевал». Но в то время, когда мне пришлось побывать в Аляске, перевал этот был благоустроен и через него уже проходила узкоколейка. На Алдан было гораздо труднее пробираться — это с одной стороны, а с другой — Алданская дорога куда красивее, чем дорога от Джюно до золотых приискав, расположенных в верховьях Юкона — Форти Майлс, Севенти Майлс и др.

Алданские прииски в то время были советскими (1929) не только по имени...

Я имел возможность сравнить Аляску с Алданом под свежим впечатлением, так как в начале 1929 г. я отправился на Алдан, а на Аляске был в конце 1927 и начале 1928 гг.

До станции Б. Невер я проехал по железной дороге. В Ларинском поселке, находящемся при станции Б. Невер, — поселке довольно крупном, — проверил как идут зимние перевозки. Тут я сразу ознакомился со всеми прелестями тогдашних архаических способов перевозок — на лошадях, на тракторах, на верблюдах, а дальше за Иватой и на оленях.

Убедившись, что, несмотря на пьянство и гульбу, перевозки все-таки организуются, я кое-кого подтянул, кое-кого выгнал, кое-кого из стоящих работников выдвинул и поехал на автомобиле до Соловьевского прииска. Это было, кажется, в первый раз, когда решались проехать на автомобиле, хотя бы и на километр по этой дороге. Дальше еще только шла постройка колесной дороги и я поехал на санях.

Было не очень холодно и я благополучно миновал Нагорный и Чульман. Заранее я предупредил т. В. М. Кармашова, что приеду, и кое-где в условленных местах километров через 100 или 125 были выставлены сменные лошади. Трудно было ехать через Ивату, затем дальше мимо Большого и Малого Немныра.

Один или два раза пришлось проехать на оленях. Грузов везли много, вся дорога и все станки (зимовья) были забиты, негде было ночевать. Однако, я скоро привык ночевать на открытом воздухе и чувствовал себя прекрасно. Впоследствии, разъезжая по разведке зимою, я приноровился прекрасно спать на земле, предварительно согретой углями костра, при температуре наружного воздуха -45 -50°. Спать в палатке считал уже чуть ли не баловством.

Так на 4-е сутки я доехал до Орочена, а там меня встретили алданцы. Они очень удивились, что я еду совершенно один. Затем их удивило, что я уже очень доступен, нетребователен, отлично езжу верхом, хорошо стреляю и абсолютно ничего не пью. Последнее обстоятельство несколько шокировало их, но потом они привыкли понемногу.