И последняя история из этой серии. Мы опять проводили регламент в восьмом полку, и в это же время меня поставили в дежурную техническую смену, которая должна была ездить на устранение неисправностей. Это в принципе было невозможно, это был полный абсурд, о чем я и доложил майору Транину.

– Ты только съезди на развод технической смены, а на неисправности будут ездить другие, – успокоил он меня, – не будут же из-за тебя изменять приказ командира дивизии о дежурной технической смене.

Тоже, конечно, не хилое решение, приехать на развод находясь за восемьдесят километров, постоять там полчаса, и вернуться обратно, да я на этой поездке полдня рабочего времени потеряю. А когда потом наверстывать упущенное время, по ночам? Да и выезжать придется не позже шести часов утра, люди останутся без завтрака. Но мое мнение по этому вопросу никого не интересовало.

На следующее утро я поднял расчет в пять часов утра и начали готовиться к выезду. Водитель залил воду в радиатор и прогревал двигатель, я тоже вышел к машине и ужаснулся, темень стояла несусветная, и мела жуткая метель, в десяти шагах ничего не было видно. Ехать в такую погоду было очень опасно, но ехать нужно, приказ есть приказ, его нужно выполнять. И тут видно ангел-хранитель подсказал мне правильное решение.

– Расчет возвращается в казарму, и можете спать до завтрака, – дал я команду, – со мной поедет только сержант Хорьков.

Втроем мы и поехали на развод дежурной смены. Видимость была практически нулевая, фары освещали дорогу только метров на пять впереди, поэтому ехали очень медленно, практически ползли. Не доезжая Перми, внезапно поперек дороги возникла какая-то загородка из досок, водителю пришлось применять экстренное торможение, и вывернуть руль влево, чтобы не врезаться в нее. Под колесами оказался сплошной лед, машину развернуло на 180 градусов и сильно наклонило на левую сторону. Машина несколько секунд постояла на левых колесах, как бы раздумывая, падать, или не падать, а затем, медленно и плавно легла на левый бок в достаточно глубокий, но полный снега кювет. Никакого удара не было, только из кунга послышался какой-то грохот. Я оказался с самого верха, подо мной Хорьков, и под ним водитель. Я открыл дверку и вылез наружу, за мной вылезли остальные. Осмотрелись. Машина лежала в глубоком кювете почти вверх колесами, хорошо, что она еще раз не кувыркнулась. Загородка из досок, на которой была нарисована стрелка, указывающая в левую сторону, и красовалась корявая надпись «Объезд», стояла в метре от вырытой поперек трассы глубокой и широкой траншеи, видимо шла замена каких-то коммуникаций. Я понял, что нам опять повезло, если бы мы влетели в эту яму, мы бы остались без двигателя, а так, можно сказать, отделались легким испугом. Вот только, как теперь машину поднимать из кювета, без крана здесь явно не обойтись, а где его взять? Что делать было не понятно. Остановилась какая-то проезжающая автомашина, посмотрели на нашу беду и сказали, что километра через два располагается автотранспортное предприятие, и у них есть кран, согласились подбросить меня до этого предприятия. На этом предприятии действительно был кран на базе КрАЗа, и крановщик согласился за литр спирта поднять нашу машину. Мы с ним приехали обратно, подвели троса под нашу машину и вытащили ее на трассу, и уже потом поставили ее на колеса. Осмотрев машину, водитель сказал, что почти все нормально, бензин, и вода из радиатора, не вытекли, вытекло только масло из поддона двигателя. Двигатель завелся, и прекрасно работал, но без масла ехать было нельзя.

– А у вас маслом нельзя разжиться? – спросил я крановщика.

– Здесь у меня столько масла нет, – ответил он, – но давай съездим, привезем.

Мы с ним съездили на предприятие и привезли десять литров масла, которое и залили в картер двигателя. За оказанную помощь я отдал ему весь спирт, который у меня был. Уже совсем рассвело, было начало десятого, развод дежурной технической смены уже шел, и ехать туда уже не было смысла. Открыли кунг, чтобы посмотреть, что же там так грохотало. В общем-то в кунге было почти все нормально, поскольку все штатное оборудование было закреплено. Не был закреплен только нештатный аккумулятор для питания радиостанции Р-105М, весом около сорока килограмм, он то, при падении машины, и пошел гулять по кунгу, оставив в стене и крыше кунга проломы – результаты своего путешествия. И опять я понял, что мне крупно повезло, если бы в кунге были люди, то их бы как минимум покалечило. В полк мы приехали уже после десяти часов, и я доложил в ОЭРГ, что из-за метели мы не смогли приехать на развод, так как застряли в сугробе. Сережу Ефименко и Николая Хорькова я попросил никому не рассказывать об этом происшествии, поэтому в ОЭРГ о нем так никогда и не узнали. А для продолжения регламента мне опять пришлось занять бутылку спирта у майора Полякова.

Вот в такие передряги я попадал в начале моей службы в ОЭРГ, но в этом не было ничего странного или удивительного, это была обычная армейская служба.

Заканчивалось перевооружение пятого полка. График ввода в эксплуатацию командного пункта полка был под угрозой срыва. Монтажники затянули с монтажом оборудования, и на пуско-наладочные работы оставалась всего неделя. Если бы все прошло без накладок, то этого времени было бы достаточно, но в таких делах без косяков не обходится, и, к сожалению, они всегда возникают не вовремя. Отладка аппаратуры АСУ не пошла с самого начала, прежде всего, из-за некомпетентности, прибывшей бригады наладчиков. Я не знаю, кто с этой фирмой заключал договор, но прибывшая для пуско-наладочных работ бригада эту аппаратуру никогда в глаза не видела, и не имела ни малейшего представления, как проводить ее наладку. Поэтому, все работы выполняла представитель завода-изготовителя, Женя Рагуцкая, девушка молодая, но очень ответственная и уже достаточно опытная в своем деле. Обычно с этой аппаратурой никаких проблем не было, но здесь что-то не пошло. Сначала параметры питания не соответствовали норме, как выяснилось, из-за перекоса фаз, в результате чего два дня потеряли. Теперь обнаружились проблемы с ее функционированием.

Я заступил на плановое дежурство на командном пункте дивизии, и уже оттуда пытался контролировать ход наладки аппаратуры. А дела были плохи, за три дня поисков неисправности, бедная Женя не продвинулась ни на шаг. Оставалось три дня до постановки полка на боевое дежурство, а основная аппаратура боевого управления из-за неисправности не была введена в эксплуатацию. И меня, в очередной раз, бросили на прорыв. Генерал Друкарев дал команду подменить меня на боевом дежурстве, и поставил передо мной задачу – за двое суток найти неисправность. Я взял с собой литр кофе, и, на выделенной мне из ОЭРГ автомашине ЗиЛ-157, поехал в полк. Порадовало то, что пропуск на машину уже был выписан, и мне не пришлось тратить на это время. Обычно с выездом из городка была целая проблема. Для этого на руках, кроме путевого листа, нужно было иметь еще и пропуск на выезд, подписанный лично начальником автослужбы подполковником Свистуном, который подписывал эти пропуска строго с 8.30 до 9.00 утра. Позже найти его и подписать пропуск было уже не реально. Поэтому, при срочном выезде, эти пропуска пытались подделывать. Раньше, когда я служил в ОЭРГ, я тоже частенько пользовался поддельными пропусками. Мой подчиненный, Витя Линдт, прекрасно подделывал подпись Свистуна. Однажды, с таким поддельным пропуском, я попал под проверку, которую подполковник Свистун устроил на выездном КПП. Он лично проверял пропуска и многим кричал: «Я этот пропуск не подписывал. Это не моя подпись». Он прошелся вдоль очереди автомашин, во всех пропуска были поддельные, взял в руки мой пропуск, и пошел его всем показывать.

– Вот, смотрите! Вот моя подпись, – говорил он всем, показывая мой пропуск, который мне полчаса назад изготовил Витя Линдт.

Но сегодня я ехал с настоящими документами. Во-первых, как-то не солидно было бы старшему помощнику начальника связи дивизии ездить с поддельными документами, а во-вторых, ехал ведь я по личному распоряжению командира дивизии.