До 80-х годов 20 века я на протяжении долгого времени работал в Северо-Западном регионе, меня интересо вали различные сведения, касающиеся Великого Шел- – кового пути. В свободное от работы время мне было интересно знакомиться и изучать исторические материалы и текущее состояние объектов древнего Шелкового пути. Несмотря на то, что в то время я жил в небольшом городке, который располагался в пустынном участке недалеко от древнего Шелкового пути все же охват проводимых исследований и объем собранной информации был очень мал, но я изо всех сил старался собирать соответствующую информацию.

Помню, что в середине 80-х годов департаменты печати Синьцзяна, провинций Шэньси и Ганьсу организовали работы по написанию сборников трудов, посвященных исследованию истории Великого Шелкового пути, департаменты провинций Шэньси и Ганьсу были сосредоточены на изучении истории Великого Шелкового пути в период династий Хань и Тан. Синьцзянские исследователи опубликовали большое количество научных работ, посвященных всестороннему изучению степной культуры кочевых народов, проживавших на территории северо-запада Китая и изучению текстов на камнях и тотемной культуры, распространенной в юго-западных регионах. В этот же период также была опубликована серия произведений ранних западных «первопроходцев», таких как автобиографические произведения Свена Хедина, посвященные открытию древнего города Лулан, его отчет об экспедиции в Цянтане и др. В прошлом эти книги считались хрониками западных «первопроходцев», путешествовавших по стране с неблаговидными целями, факт того, что эти книги были повторно переведены и изданы в Китае, связан с проводимой в тот период политикой реформ и открытости. В то время транспортное сообщение на западе страны было очень неразвитым, люди могли узнавать только через опосредованную информацию о славном прошлом и новом возрождении Западного края. Позже я занялся экономической журналистикой, моей настольной книгой стал классический информационный бюллетень Фань Чанцзяна «Северо-западный уголок Китая».

Читая эти исследовательские работы и реалистичные произведения, вы можете прочувствовать существовавшее столетие назад высохшее соленое озеро Лобнор и экологическую среду того времени, сможете ощутить великолепие древнего Великого Шелкового пути, а не тот закрепившийся в сознании людей образ удаленного труднопроходимого края, полного невообразимых трудностей и опасностей.

Можно сказать, что это был подъем интереса, проявляемого к теме Великого Шелкового пути и проводимых исследований в период после начала проведения политики реформ и открытости, а может быть это был импульс, побудивший людей обратить внимание на Шелковый путь с исторического ракурса, но общая концепция проводимых на тот момент исследований все же оставалась в понимании исторического и культурного аспектов. Исследования, касающиеся этой темы еще не отошли от этапа культурологического и исторического исследования. В начале 90-х годов прошлого века исследования, посвященные Великому Шелковому пути вступили в новую стадию, а именно в стадию изучения с точки зрения прикладной экономической деятельности, и в центре внимания этой прикладной экономической деятельности оказалась политика правительства, направленная на ускоренное развитие западных регионов страны «Развитие западного Китая». С началом работ по реализации политики «Развития западного Китая», это практически означало начало исследований «Второго Евразийского сухопутного моста».

Проявляемое внимание к Западному региону Китая неизбежно будет сопровождаться вниманием к Великому Шелковому пути и также в свою очередь к вопросу «Второго Евразийского сухопутного моста», который также связан с темой Великого Шелкового пути. Политика «Развития западного Китая» и расширение программы «Второго Евразийского сухопутного моста» открыли для нас более широкое историческое и реалистичное видение в рамках изучения Великого Шелкового пути. Распространенной формой проводимых в тот период исследований Великого Шелкового пути являлось изучение культуры края, которые создали условия для развития экономики в этом регионе. Древний Шелковый путь как сверх геополитический феномен экономического, технологического и культурного обмена, который существовал и развивался в старом мире в течение длительного времени в крупномасштабном трансзональном пространстве и оказал фундаментальное влияние на мировую цивилизацию, то встает вопрос – какой вид исторической силы содержится в этом феномене, какое далеко идущее важное влияние окажет это явление на будущее Китая и будущее мира? Никто об этом никогда не задумывался, да и думать об этом сложно.

Можно и так сказать, что в научных кругах изучение и понимание значения Великого Шелкового пути в целом прошло два этапа.

Первый этап – это этап изучения истории древнего Великого Шелкового пути. Шэнь Фувэй, профессор Сучжоуского университета, автор книги «История культурного обмена между Китаем и Западом» обобщил в своей статье «Великий Шелковый путь и изучение науки о Шелковом пути»: «Наука о Шелковом пути является новой наукой, ставшей известной в этом веке, которая также охватывает культуру, историю, религию, этнографию, археологию и другие гуманитарные науки, а также такие естественные науки как география, метеорология, геология, биология и др., она объединила в себе множество дисциплин и является комплексной многосторонней научной дисциплиной.” Такого рода исследования зародились за границей, которые позднее стали развиваться на восточной родине Великого Шелкового пути и продолжали непрерывно достигать своего пика. В процессе выполняемых исследований, касающихся Шелкового пути в прошлом больше всего уделялось внимание гуманитарным наукам и истории, где упор делался на аспектах, связанных с исторической экономикой и актуальной экономикой туризма, это естественно. Без этих важных результатов выполненных ранее исследований невозможно достичь внутреннего и международного гуманистического взаимопонимания, а также трудно говорить о геополитической основе и традициях культурного обмена для возрождения Шелкового пути.

Однако эти работы могут только лишь восстановить уверенность в великолепной истории этого явления, и не могут являться прочной базой для перспективного совместного развития сейчас и в будущем.

Второй этап наступил в начале 90-х годов 20 века, ситуация с современным состоянием железнодорожных путей и специалисты в области логистики подняли транспортные задачи, связанные с «Евразийским сухопутным мостом», начали выходить из чисто научных и чисто культурологических исследований, таким образом наступил этап изучения транспортировочных и логистических возможностей «большого сухопутного моста». Этот этап начался 12 сентября 1990 г., в эту дату была завершена стыковка рельсовых путей участков железной дороги Северного Синьцзяна с линией Туркестано-Сибирской магистрали Советского Союза. Памятная стыковка рельсовых путей участков железной дороги Северного Синьцзяна с линией Туркестано-Сибирской магистрали Советского Союза была названа открытием евразийского континентального моста, а также ему дали имя «Второй Евразийский сухопутный мост». Ученые-исследователи выдвинули тезисы о «создании новой экономической эпохи сухопутных мостов», «сотрудничества по созданию Третьего Евразийского сухопутного моста и Евразийского сотрудничества», экономика Шелкового пути, выраженная в форме наземной транспортировки по «большому сухопутному мосту» сразу же начала входить в поле зрения экономистов, занимающихся региональной экономикой и экспертов по логистике.

Понятие «большой сухопутный мост» первоначально являлся географическим и геоморфологическим понятием, в основном означал географический коридор, соединяющий материковую часть с океаническими островами. Термин «большой сухопутный мост» для описания железных дорог, соединяющих континентальные и трансокеанические отрезки пути в единую цепочку следования груза стал применяться в конце 50-х годов 20 века, поскольку в то время появилась Североамериканская трансокеаническая железная дорога, а в конце 60-х годов в Советском Союзе была построена Транссибирская магистраль. «Второй Евразийский сухопутный мост» и экономика континентальных мостов касалась рамок исследований транснационального сотрудничества в целях развития индустрии логистики, и даже явилось первым призывом к разработке политики, направленной на ускоренное развитие западных регионов страны «Развитие западного Китая». В то время я работал начальником отдела обозрения редакции ежедневной экономической газеты, в разное время писал серии новостных обзоров, посвященных реформам открытости в странах юго-восточного направления, которые назывались «Большая стратегия» и «Большой сухопутный мост», можно считать, что с этого времени началось мое изучение процессов развития западного Китая. Однако в то время еще существовали устаревшие в теоретическом отношении взгляды о развитии Западных регионов Китая путем постепенного перемещения промышленности, понимание и исследования вопроса еще не могли напрямую идти в русле исторических требований и сущности совместного экономического развития в условиях экономической глобализации, а тем более не могли развивать концепцию Шелкового пути на основе геополитических экономических законов. Чтение материалов, касающихся Великого Шелкового пути являлось всего лишь своеобразным культурным фоном, относительно идеи о «большом сухопутном мосте», она также ограничивалась лишь расплывчатыми разрозненными и даже иллюзорными представлениями, что Шелковый путь вступает в современную международную экономическую жизнь.