Весной 1937 г. американское правительство пригласило Советский Союз принять участие в международной выставке в Нью-Йорке, открывавшейся 30 апреля 1939 г., а в июле 1938 г. и выставку в Сан-Франциско, намеченную к открытию на 2 месяца раньше491.
Руководство СССР приняло решение сосредоточить свои главные усилия на подготовке только к выставке в Нью-Йорке, куда предполагалось направить и крейсер «Киров»492. Подготовка к его визиту велась на протяжении 1,5 месяцев, начиная с 1 апреля 1939 г. Но из-за недоделок после планового ремонта корабль так и не смог выполнить правительственную задачу493.
Как уже упоминалось, активно развивались контакты между СССР и США и в области авиации.
Так, ещё накануне принятия вышеупомянутого постановления СТО СССР «О мероприятиях по развитию авиапромышленности» в 1928—1931 гг. в США по линии ВВС РККА был командирован А.В. Петров. За три года он объездил все американские авиацентры и установил рабочие контакты с начальниками морской авиации адмиралом Маффетом, сухопутной авиации — генералом Фэше, авиадепартамента Министерства торговли — Мак-Крагеном и его сменщиком в этой должности — Юнгом. 27 июня 1931 г. обстоятельный доклад А.В. Петрова «Итоги изучения Воздушного флота Северной Америки и задачи строительства нашего Воздушного флота» заместитель наркомвоенмора и председателя РВС СССР М.Н. Тухачевский представил главе страны И.В. Сталину. После этой командировки А.В. Петрова назначили заведующим авиационным отделом, а позже и заместителем председателя правления «Амторга»494.
Кроме того, в декабре 1929 г. — марте 1930 г. США посетил лично начальник УВВС РККА П.И. Баранов и ведущие авиаконструкторы А.Н. Туполев495, Б.С. Стечкин496, Н.М. Харламов497 и Е.В. Урминь Их поездка за океан пролегала через Германию, где они активно интересовались вопросом дирижаблестроения. В Америке делегаций побывала на заводах корпорации «Кертисс-Райт» и на ряде другие авиационных фирм. В итоге был заключён договор о поставке в Cоветский Союз 16 самолётов «Коммютер», способных выполнять пен садку на сушу и воду498.
Кроме того, по данным РГВА, в номенклатуру закупок советского военного ведомства в США по линии УВВС РККА в 1928—1930 IW были включены: моторы «Паккард» и др., запчасти к моторам «Либерти», авиаимущество и авиапринадлежности, фото-, радио- и образцовое имущество, парашюты Ирвинга и др., радиоприёмники, вольтметры, указатели поворота, аккумуляторы самолётные и др., самопуски «Жанне», 12-вольтовые зажигалки «Делько», воздушные термометры, термоэлементы, электроиндикаторы, анализаторы-самописцы, стекла триплекс и стекло небьющееся, часы «Вольдхема», электродинамометр, волномер, громкоговоритель, склероскоп, а также сталь, различные приборы, оборудование, включая для опытной мастерской, станки, проволока, паста для её пайки, угольные пластины, мембраны для телефонов и автомобили для Военно-технического управления РККА — всего на сумму 13 млн 919 тыс. 740 рублей499.
Тем не менее в области моторостроения заметных сдвигов не происходило. Неслучайно в июне 1933 г. в одном из постановлений Реввоенсовет СССР подчёркивал: «В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолёта на больших высотах, его скороподъёмность и практический потолок, — наша промышленность не дача ещё ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний...»
Однако вскоре положение дел стало меняться к лучшему. 21 марта 1933 г. Главное управление авиационной промышленности СССР и американская корпорация «Кертисс-Райт» подписали через «Амторг» договор о технической помощи и приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового мотора «Райт-Циклон» R-1820 воздушного охлаждения и 9-цилиндрового мотора «Конкверор» V-1800 водяного охлаждения. Договор был рассчитан на пять лет и обошёлся советской стороне в 348 тыс. 789,5 долларов. Согласно ему, советской стороне разрешалось командировать в США одновременно не более 15 специалистов, а американской — не более 25 человек500.
В марте 1934 г. СТО СССР принял решение запустить мотор «Райт-Циклон» в серийное производство в Перми. Этим вопросом занимался видный советский конструктор А.Д. Швецов (с 1934 г. главный конструктор Пермского моторостроительного завода № 19 им. И.В. Сталина, ныне — ОАО «Пермские моторы»). Для изучения документации он выезжал в США, а в СССР для контроля производства моторов — вице-президент корпорации «Кертисс-Райт» по технической части А. Натт. Лицензионный двигатель получил в Советском Союзе название М-25. Эти моторы выполнялись в большой серии, и их ставили на многие самолёты, в том числе на знаменитые истребители И-15 и И-16, разведчики Р-10.
Правда, поначалу освоение М-25 шло долго и для первых серийных самолётов И-14 и И-16 пришлось закупать в США партии двигателей R-1820-F-2 и F-3, называвшихся в СССР РЦФ-3. В 1934 г. знаменитый советский лётчик В.П. Чкалов совершил первый полёт на истребителе И-16 с пермским мотором М-25. 12 ноября 1936 г. другой воздушный ас В.К. Коккинаки на истребителе И-15 с тем! же двигателем установил мировой рекорд высоты полёта — 14 тыс. 575 метров. На базе М-25 впоследствии А.Д. Швецов создал ряд других двигателей М-62, АШ-62ИР, М-63, М-82, АШ-82ФН, АШ-82Т и АШ-83. Следует отметить, что М-82 стал одним из основных двигателей периода Великой Отечественной войны, а АШ-82Т (гражданская модификация АШ-82ФН) — устанавливался на первых послевоенных пассажирских самолётах Ил-14 и вертолётах Ми-4, Як-24 и был в эксплуатации многие годы.
Американские же моторы «Конкверор» устанавливали только на опытные самолёты ТБ-3 (АНТ-6), И-8 (АНТ-13), АНТ-14, ДИ-4, «Сталь-6» и вертолёты 11-ЭА и 11-ЭА ПВ.
Летом 1934 г. США посетила после поездки в Италию, Францию и Англию группа советских авиаконструкторов в составе Г.М. Бериева, С.А. Кочеригина, а также начальника 8-го сектора воинской части № 1127 УВВС РККА К.Н. Ганулича. За три месяца пребывания в Америке они ознакомились с работой ведущих фирм «Кертисс-Райт», «Вайкинг Боат», «Дженерал Авиейшин», «Локхид», «Дуглас», «Нортроп», а также осмотрели предприятия фирм русских авиаконструкторов-эмигрантов И.И. Сикорского и А.Н. Прокофьева, Северского и некоторые другие.
В том же году, зимой СССР приобрёл в США для спасения челюскинцев первые 2 самолёта «Консолидейтед» 17AF «Флитстер».
Кроме того, для советской Полярной авиации в 1935—1937 гг. были куплены в США 3 пассажирских самолёта «Локхид L-IO «Электра», 2 летающие лодки «Дуглас» DF-195, 1 — «Консолидсйтед» PBY-1 («Куба», «модель 28—1», Н-283), поплавковый гидроплан «Валти» V-1AS (Н-208) и 2 амфибии И.И. Сикорского S-43 («Бэби клипер», Н-207).
В начале мая 1936 г. в Соединённых Штатах вновь побывала комиссия по закупке самолётов, оборудования и лицензий под руководством первого заместителя и главного инженера Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР А.Н. Туполева и начальника ЦАГИ Н.М. Харламова. На этот раз в её составе находились будущие выдающиеся авиаконструкторы П.O. Сухой и В.М. Петляков501, главный конструктор Экспериментального института вооружений РККА Наркомата тяжёлой промышленности комбриг П.И. Гроховский и другие лица.
Путь комиссии в Америку проходил через Францию, где советские специалисты осмотрели продукцию французской авиапромышленности и достигли договорённостей по закупке авиамоторов.
Уже в США они посетили промышленные предприятия и научные институты Нью-Йорка, Балтимора, Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и других городов.
При этом А.Н. Туполев, взявший с собой в служебную командировку жену Юлию Николаевну, не имевшую никакого отношения к авиации, вопреки принятому ранее правилу оформлять заказы через Амторг разместил их по своему усмотрению. В итоге был заключён ряд договоров с американскими фирмами напрямую (о них речь пойдёт ниже).
