Но вернемся к Д. Дуеру и его ссылкам на Эмеригона и Тита Ливия. «Если договор купли (contract of purchase) по своей сути не считался выполненным до момента доставки грузов в порты назначения, римское правительство не несло обязательств ни в соответствии с так называемым «позитивным правом» (positive law)[115], ни по естественной справедливости нести убытки, которые могли возникнуть во время морской перевозки. Правило в любой системе права, с которым я знаком, прямо противоположное, и это правило основано на четкой причине: прямое намерение сторон в любом таком договоре переложить риски морской перевозки на продавца. Даже, если покупатель товаров, которые должны быть доставлены продавцом в иностранный порт, соглашается также принять риски на себя, дополнительное соглашение не меняет имущественный интерес. Продавец остается владельцем до момента доставки, а покупатель в течение рейса является его страховщиком в истинном и правовом смысле термина…
Ливий рассказывает нам, что купцы требовали гарантию правительства на случай предполагаемых ими рисков в качестве безусловного обязательного условия договора (express condition)…
Согласно закону, ни владелец, ни капитан судна никогда не несли ответственность за убытки, вызванные непреодолимой силой или неизбежным происшествием (inevitable accident)»[116]. Здесь, пожалуй, следует обратиться к указу одного претора[117], упомянутого в дигестах Юстиниана, который объявляет, что владелец судна должен нести ответственность за безопасную транспортировку всех товаров, принятых капитаном судна, и, исходя из общих условий указа, можно сделать предположение, что эта ответственность была общепринятой и абсолютной. Но Ульпиан в своих комментариях к указу ясно указал на то, что убытки в результате таких неизбежных происшествий, как кораблекрушение или пиратство, должны исключаться из обязательств[118].
Ливий утверждает, что некоторые купцы, которым была обещана компенсация, пытались обмануть правительство путем сфабрикования счетов по кораблекрушениям и убыткам, которые никогда не происходили, и по его мнению по этим притворным убыткам купцы надеялись по специальному соглашению с правительством на денежное возмещение. Ясно, что на такую компенсацию, даже если убытки были надуманными, могли претендовать только судовладельцы и собственники товаров.
Что касается отрывка из Светония касательно императора Клавдия, он требует также небольшого комментария. Из него не следует, что Клавдий планировал покупать зерно. Оно должно было импортироваться на общий рынок Рима для последующей продажи его обитателям, а поддержка императором купцов состояла исключительно в том, чтобы выплатить возмещение, если зерно погибнет во время морской перевозки, и некую фискированную правительственную премию в случае благополучной доставки этого товара[119].
В целом вывод выглядит бесспорным, что в ситуациях, упомянутых Ливием и Светонием купцы являлись владельцами перевозимого груза, и в каждом случае оставались ими как во время транспортировки, так и до момента доставки. Поэтому в каждом случае император являлся страховщиком купца. Он брал на себя все риски во время рейсов, исходя из общественной пользы в случае благополучного завершения перевозки. Возражение по поводу того, что императору не платилась премия, вряд ли заслуживает внимания, поскольку речь идет не о классическом страховании, а о протостраховании, когда еще принцип возмездности не сформировался в качестве конститутивного для договора страхования. Кроме того, власти получали «выгоду» в виде пользы для общества. Наконец, если бы риски транспортировки были возложены на купцов, стоимость рисков, как они их оценивали, была бы, несомненно, добавлена к запрашиваемой ими цене. Если товары перевозятся морем, страхование, оплачена ли премия или нет, или, другими словами, когда возникает справедливая компенсация, всегда представляет собой составную часть цены возмещения, также и фрахт является составной частью этой цены, даже тогда, когда грузовладелец является и судовладельцем. Правда в том, что исторические факты, доказывающие страхование со стороны государства, недостаточны для свидетельства того, что морское страхование было известно как частный договор: но поскольку они [факты] говорят о нежелании купцов отправлять свое имущество в опасные рейсы без гарантии возмещения, свидетельства допускают вероятность того, что, будучи склонными получать большую прибыль, купцы участвуют в рейсах, в которых правительство не заинтересовано, и заключают договоры с частными лицами, поскольку они привыкли рассчитывать на соответствующую компенсацию.
Если морское страхование было известно во времена Юстиниана, это знание и его использование, вероятно, ограничивалось пределами морских городов империи, и это страхование существовало в каждом из них, не в силу какого-либо позитивного права, а как местный обычай. Это была практика купцов, и все вопросы, связанные со страхованием, были определены либо самими купцами, либо местными трибуналами.
Обращение к Риму не было необходимо, когда единственной гарантией могло быть страхование. Если страхование и практиковалось, оно осуществлялось в древние времена либо в форме взаимной гарантии объединившихся торговцев, либо путем распределения бремени среди нескольких лиц, каждый из которых становился ответственным за умеренную часть страховой суммы, и поэтому купец, как правило, заключал страхование без особых проблем в месте своего проживания. Таким образом, морское страхование, сохранявшее изначальную форму торгового обычая, продолжало оставаться незнакомым для законов Рима, в то время как морские займы были приняты и затем защищены законами.
Поэтому неправильно делать вывод на основании «молчания Римского права» о том, что морское страхование не было известно в то время. Составители Кодекса Юстиниана не намеревались включить в свои труды всё морское право, которое действовало на тот момент, и поэтому страхование могло быть пропущено по тем же причинам, которые привели к исключению других отраслей коммерческого права. На самом деле, другие законы морского права, кроме тех, которые относились к морским займам, можно обнаружить под разными названиями в нескольких трудах, как в Пандектах, так и в Кодексе.
К этому следует добавить тот факт, который бесспорно установлен исторической наукой, что трибуналы Рима достаточно активно использовали при разрешении конкретных споров законы острова Родос. Эти закона и в первых решениях Октавиана Августа (Octavianus Augustus).
Octavianus Augustus
В последующие годы решения Августа были подтверждены и продлены Антонином Пием, правившим в Риме c 10 июля 138 года по 7 марта 161 года.
Антонин Пий
Указ этого императора конечно же отличается по форме от современных законов, но поскольку он необычайно краток и представляет собой замечательный образец стиля, в котором властители мира привыкли обращаться к своим подданным, приведем его с переводом с латинского языка: «Ego quidem mundi Dominus, lex autem maris: lege id Rhodia, quæ de rebus nauticis præscripta est, judicetur, quatenus nulla nostrarum legume adversatur. Hoc idem Divis quoque Augustus judicavit» — «Земля находится в моем владении, и моря также принадлежат мне по праву. Пусть дело рассудит закон Родоса в части морских дел, положения которого я предписываю соблюдать в будущем во всех случаях, когда он не противоречит законам Рима. Такое же решение было официально принято святым Августом»[120].
