В 39 лет, на взлете военной карьеры, он снимает генеральский мундир, едет из столицы сначала к своим стекольщикам в Дятьково, а затем уходит дышать литейной гарью в купленные по соседству отцом – Иваном Акимовичем – у ослабевших Демидовых чугунные заводы. Стекольным магнатам Мальцовым требовались металлургические мощности для производства собственной промышленной оснастки. Машиностроение и металлургия захватывают бравого адъютанта с головой, и Сергей Иванович усердно прочесывает матушку Европу (благо свободно изъяснялся на английском, французском и немецком), жадно интересуясь всеми премудростями сталелитейного, рельсопрокатного и паровозного дела.

    Гигантская промышленная вотчина размером в полгубернии, доставшаяся от отца, собственный инженерный талант, коммерческая хватка, а также небесполезные связи при дворе, что приобрел Сергей Мальцов после женитьбы на княжне Анастасии Урусовой, – всё это принесло быстрые плоды. Окунувшийся с головой в заводские дела молодой отставной генерал тут же затевает модернизацию Людиновского и Сукремльского заводов. Выписывает спецов из Европы. Вместо молотовой фабрики строит прокатную мастерскую. Возводит котельные. Внедряет (кстати, первым в России) мартеновские печи. Усовершенствует доменные. Модернизирует вагранки. Масса новых механических приспособлений, станков, механизмов быстро преображают некогда допотопные производства.

    Сергей Мальцов постепенно набирает промышленный вес, осваивается в министерских коридорах и бдительно отслеживает спускающиеся оттуда государственные и военные заказы. На самом инновационном из них – первых рельсах для Николаевской железной дороги – Мальцов начинает ваять славу будущего индустриального магната. Заштатное Людиново исполняет цареву волю на отлично и в 1841 мальцовский завод в Людиново первым в Российской империи отгружает на «стройку века» отечественные рельсы из заказанных общим объемом 5 млн пудов.

      Но Сергей Мальцов кипит новыми идеями – бредит паровыми машинами, что к середине XIX века творят повсюду промышленный переворот. Правда, творят этот переворот руками немцев и англичан. Своих паровиков лапотная Россия не производит. Мальцов берется этот пробел ликвидировать. Это вызывает издевательский смех при дворе.

– Ты с ума сошел! – останавливает Мальцова великий князь Михаил Павлович.

– Почему, выше высочество? – недоумевает тот.

– Да как же, ты соперничаешь с англичанами!..

– Хочу, чтобы машиностроение устроилось и у нас.

– Ну, смотри, – грозит дерзкому русскому заводчику царедворец, – приемку сделают такую, что несдобровать!

Через пару лет мальцовские паровики всё-таки вытесняют англичан. Себе в убыток, но рынок отбили. Людиновские и сукремльские машины запыхтели сначала в Петербургском арсенале, а затем на Тульском оружейном заводе.

Их шум стал все более различим и на речном флоте – мальцовские умельцы налаживают выпуск паровых двигателей для судов. Первых винтовых двигателей для пароходных флотилий.

   Производство в Людиновско-Дятьковском промышленном кусте растет как дрожжах. За первые 10 лет генеральского командования увеличивается на порядок: с 400 тыс. руб. в год до 4 миллионов. Постепенно приобретает имперский масштаб. Временами даже его перерастая. Предприимчивый магнат сколачивает вокруг своих чугунолитейных, стекольных, винокуренных и просто земельных активов своеобразную державу – населением примерно тысяч в 100 и площадью тысяч в 10 километров квадратных. Аккурат на стыке Брянских, Смоленских  и  Калужских земель.

   Этакое государство в государстве: с собственной крепостной системой, отдельным промышленным производством, лично придуманными деньгами, особым снабжением, местным университетом, литейными школами, бесплатными лекарнями, собственноручным телеграфом, самостийно узкоколейкой и даже полицией, тоже в уникальном, мальцовском исполнении. Всё у Мальцова было свое. Отдельное. Выстроенное на свои миллионы. Ясное дело, и храмы – тоже…

Цель – удержать в условиях антикрепостнической реформы капиталистическое, по сути, производство – удержать в едином крепостническом кулаке. Дабы вдарить этим кулаком по иностранным конкурентам русских заводов. Цель, ясное дело, трудно исполнимая, но для стойкого державника Мальцова заветная. Любопытствующие обнаруживали в мальцовских владениях курьезное зрелище – некое подобие крепостной республики: во главе жесткий сатрап, приковавший к своим заводам тысячи подневольных и он же – их благодетель, кормилец и просветитель. Наравне с ними, кстати, вкалывающий и с утра до ночи не вылезающий из задымленных цехов.

     «Мальцов, описывает магната уже в ореоле славы один из современников, – небольшого роста крепкий старик, живой, красноречивый, всем интересующийся, но деспот и самодур. Мальцов, как и его служащие, почти все из крепостных, ходят в серых казакинах и ездят в безрессорных экипажах, сидя, как на эшафоте, спиною к кучеру. У него всё свое, даже меры: «мальцовская сажень» делится  не на аршины, а на четыре «палки».

    Курс на «всё свое» взял верх и при российском дворе тоже. За рельсами, паровиками и пароходами последовали паровозы. В 60-70 –х годах правительство размещает госзаказы на их изготовление исключительно из отечественных комплектующих и на российских заводах. Сергей Мальцов с воодушевлением берет эти подряды. Они требуют гигантских инвестиций. Приходится покупать в Европе старые паровозные заводы и монтировать их у себя. Небывалое напряжение сил и – вновь победа. Первый российский товарный паровоз в 1870 году выходит из цехов Людиновского завода.

    Окрыленный успехом и уверенный в своей могучей промышленной империи Сергей Мальцов увеличивает ставки и быстро доводит паровозный госзаказ до гигантских размеров – 150 машин и 3000 тыс. вагонов, которые берется поставить в течение 6 лет. Вкладывает в свое крепостное производство практически все накопления. Берет, где только можно, взаймы. Строит, модернизирует, реконструирует… Торопится и горячится. Не обращает внимания на важнейшие технологические нестыковки, как-то: оторванность от главных железнодорожных артерий. Изготовленные паровозы приходится переправлять на баржах по узким местным речкам, катать вручную…

    Его предпринимательский риск всё чаще приобретает в свете черты авантюры. Мальцовская самодержавность уже оборачивается самодурством. Промышленные вложения трактуются, как мотовство. Меценатство как придурь. Семья ропщет. Жена кляузничает. Все требуют денег. А они застряли в правительстве, которое вдруг расхотело оплачивать крупнейший мальцовский госзаказ. И вернулось на импортные рельсы, отказав, по сути, русским промышленникам в поставке своих паровозов для отечественных железных дорог.

    Крепостнической или даже полукрепостнической мальцовской промышленной империи выпутаться из такой передряги было очень сложно. По сути это был приговор, вынесение которого удалось только отсрочить, но не избежать. В 1885 году заводы Мальцова стали банкротами. Самого Сергея Ивановича еще раньше отстранили от дел. Под предлогом умалишенности. И отправили в Крым выращивать цветы и дышать воздухом. Промышленная империя магната попала под казенное управление и постепенно пришла в упадок. До прежних мальцовских высот она уже не поднялась никогда: ни до революции, ни после.

Авиаконструктор Семен Лавочкин

Среди главных зодчих советской авиации он самый, пожалуй, камерный.  Из генералов – на вид менее всех воинственный. На старых канонических фото – этакий сдержанный, мягкий аристократ, явно не по своей воле облачившийся в грозный китель со звёздами.  Не то чтобы неприметный, скорее никогда не старавшийся попусту выпячиваться и ослепительно сиять. Хотя сиять было чем всегда: две Звёзды Героя