В‐третьих, до настоящего времени в пособиях по обучению летного состава технике пилотирования, а в некоторых случаях и в объяснениях самих летчиков‐инструкторов, неоправданно мало внимания обращается на необходимость использования для регуляции деятельности в визуальном полете неинструментальных сигналов. Это приводит к тому, что в полете, когда на молодого летчика буквально обрушивается масса необычных и не всегда понятных ощущений, существенно возрастает состояние нервно‐эмоционального напряжения, что затрудняет формирование целостных психических эталонов пространственного положения.

В результате развитие летного чувства растягивается на многие годы, а некоторые летчики так и не могут подробно описать или объяснить, как они ему научились.

Как уже отмечалось, не все образы и не всегда отражают истинное пространственное положение ВС. Зачастую из‐за недостатков в системе обучения и подготовки летного состава, а также из‐за негативных личностных особенностей летчиков (нежелание заниматься самообучением и самосовершенствованием) даже опытные летчики используют неадекватные способы пространственной ориентировки, что со временем не гарантирует безаварийности летной работы.

Известно, что применяемые способы только тогда могут считаться эффективными, когда они обеспечивают за минимальное время безошибочное управление, т. е. когда летчик действует быстро и безошибочно.

Это хорошо видно на примере применения эффективных способов пространственной ориентировки по крену и тангажу. Так, в процессе решения вопроса о выборе принципа индикации крена и тангажа в авиагоризонтах было установлено, что эффективным способом является такой, при котором:

– реальная и отображенная в авиагоризонте земля (линия горизонта) служит в качестве системы отсчета и видится летчиком неподвижной;

– реальный стилизованный силуэт ВС, отображенный в авиагоризонте, используется в качестве управляемого объекта (видится подвижным по крену и тангажу);

– отсутствуют ошибочные действия;

– латентное время (время от момента обращения к авиагоризонту до начала управляющего действия органами управления) по выводу ВС из крена и тангажа находится в диапазоне 1,0–1,5 с;

– используя любые приборы, летчик всегда управляет ВС и собой, а не только индексами и стрелками приборов, что в свою очередь позволяет ему в полной мере испытывать «чувство самолета»;

– летчик осуществляет постоянный сознательный контроль своего пространственного положения по крену и тангажу, а его управляющие действия осмысленны;

– формируемый образ пространственного положения является устойчивым по отношению к разрушающему воздействию инструментальных и неинструментальных сигналов, отсутствует необходимость его перестройки [32, 35].

Процесс управления воздушным судном предполагает восприятие в визуальном и приборном полете целого ряда пилотажно‐навигационных параметров (крена, тангажа, высоты, скорости, вертикальной скорости, скольжения, курса, дальности и др.). При этом пилоту необходимо определить состояние (значение и направление изменения) того или иного параметра, принять решение об управляющем воздействии и осуществить его. Пространственная ориентировка является сложной составляющей летной деятельности.

Опыт полетов убедительно показывает, что успешное выполнение полетного задания во многом зависит от того, насколько правильно и быстро пилот ориентируется в пространстве на всех этапах полета. Существует мнение, что в конечном счете все виды полетов являются вариантами самолетовождения, а самолетовождение, помимо прочего, представляет собой сумму ряда ориентировок.

Пилот только тогда ориентирован в пространстве, если он правильно определяет расстояние до предметов в воздухе и на земле, направление полета, свое местоположение и положение самолета относительно естественных координат [16].

Пространственная ориентировка представляет собой сложный психологический процесс, присущий человеку в любой деятельности и практически в любых условиях. Данный процесс направлен на формирование и поддержание образа своего пространственного положения, движения, состояния и динамики различных параметров, описывающих это положение и движение. Формируется образ пространственного положения в результате умственного преобразования пилотом различного предметного содержания выполняемой деятельности.

С физиологической точки зрения, под пространственной ориентировкой понимается способность человека определять свое положение относительно вектора тяжести и разметки объектов, находящихся на земле.

Применительно к летной профессии под пространственной ориентировкой следует понимать постоянную осведомленность о положении и характере перемещения летательного аппарата в пространстве относительно поверхности земли и других внебортовых ориентиров, а также о состоянии и динамике отдельных параметров, характеризующих перемещение в трехмерном пространстве.

Важность пространственной ориентировки подтверждается анализом летных происшествии. Так, анализ 1448 полетов ВВС Германии, при которых было допущены ошибки пилотов, приведших к появлению критических ситуации, показал, что наиболее частыми из них являются: задержка в выполнении необходимых операций (43 %), неправильная оценка погодных условий по трассе полета (30 %), неправильная оценка высоты полета и крена воздушного судна (21 %), неправильная оценка скорости полета (20 %) и др. [114].

Согласно статистическим данным Национального комитета по безопасности полетов США, факторы отказа человеческого звена в системе человек-машина могут быть распределены следующим образом: профессиональная непригодность – 47 %, ошибки визуального восприятия – 17 %, ошибки в технике пилотирования —21 %, неправильное принятие решения – 5 %, неправильная эксплуатация авиатехники – 6 %, прочее – 4 % [28]. По данным работы [108], удельный вес происшествий, обусловленных пространственной дезориентировкой, снизился мало и составляет 20 % всех происшествий. Такая же статистика отмечается в авиации США и Великобритании [1].

Данные разбора 12 катастроф, происшедших во время ночного взлета американских самолетов, показал, что ведущую роль в них играла пространственная дезориентировка пилотов [2].

Анализ полетов на протяжении 40 лет также показал [32], что дезориентировка была и остается причиной авиационных происшествий с жертвами.

Какой же прогноз на будущее? Зарубежные специалисты считают, что пространственная дезориентировка является одной из нерешенных проблем, которые будут стоять на повестке дня и в будущем [103].

Почему же пространственная дезориентация постоянно числится среди причин‐факторов авиационных происшествий с жертвами, а ее удельный вес среди других причин из года в год не снижается с уровня 15–20 %.

Так, отмечается [62], что без правильного восприятия таких объективных характеристик окружающего мира, какими являются пространство и время, человек не может ни осуществлять достижение целей своих действий, ни вообще существовать.

В то же время способность человека воспринимать расположение и перемещение предметов и самого себя в пространстве связана с функционированием системы органов чувств, сочетаемой с работой и взаимодействием, прежде всего, зрительного, вестибулярного и двигательного анализаторов. Важнейшую роль при этом играет зрение, а информация, поступающая в мозг от других анализаторов, обычно подтверждает правильность зрительных сигналов. Так, например, ощущения силы тяжести и чувство опоры во время стояния подтверждают зрительные восприятия, возникающие при вертикальном положении головы и указывающие на нахождение тела человека под прямым углом к земной поверхности.

Эволюция и формирование анализаторов человека происходили и происходят в личном опыте применительно к наземному образу жизни. Поэтому в этих условиях появление рассогласований между информацией, поступающей в мозг от зрительного, вестибулярного и других анализаторов, возникает сравнительно редко (обычно только при болезни, травме и т. д.).