Перед тем как лечь спать утром 17-го июня, я по приказу Делонга доставил на собачьих упряжках груз провизии для нашего обеда следующего дня к самому дальнему, как я полагал, флажку, но оказалось, что он упал, так что склад, который я сделал, оказался почти на полмили ближе. Наше разделение труда было следующим: капитан Делонг и мистер Данбар, как я уже говорил, прокладывали курс и выбирали самый удобный путь; доктор Эмблер заботился о больных (а также о медицинских запасах, палатке и т.п.) и обеспечивал их транспортировку на собачьей упряжке, также организуя прокладку пути и переправы через трещины и полыньи. На протяжении всего похода нам не удавалось пройти по ровному льду – на котором и лошадь могла бы пройти без опасности сломать ноги – более полумили, за исключением одного раза. Из-за болезни Чиппа и Даненхауэра я взял на себя командование людьми. Наш первый рабочий день был тяжёлым для нас и крайне неудачным для саней. Предполагалось, что каждый экипаж будет сперва перевозить свои сани, а затем все вместе возвращаться за лодками; но после первой попытки это оказалось совершенно невозможным. Тогда Делонг счёл за лучшее сначала перетаскивать лодки, чтобы иметь впереди палатки, кухонную утварь и спальные мешки, которые были уложены в них, и я приступил к перетаскиванию первого куттера. Примерно две трети людей, занятых на перевозке, были оснащены сбруей, представляющей собой полосы вдвое сшитой парусины шириной около двух дюймов и длиной, достаточной для того, чтобы проходить через одно плечо и под другой рукой, на манер перевязи; к ней был привязан шнур из просмолённого материала с деревянной клевантой на свободном конце. С их помощью люди прицепились к буксирному канату, другие поддерживали лодку по бортам, и все начали тащить её по глубокому мокрому снегу, который доходил нам иногда до пояса. С гиканьем и песнями мы доволокли, наконец, лодку до склада, который я сделал накануне, но здесь мистер Данбар, к нашему большому удивлению, объявил, что самый дальний флаг, до которого нам надо было дойти, находится все ещё в полумиле от нас. Приказ есть приказ, особенно в такой ситуации, которая не допускала никакой свободы действий, поэтому мы двинулись дальше. Но если в начале движения мы были свежи и энергичны, и не особенно утомились, то к концу этого второго непредусмотренного перехода, мы все были совершенно измотаны, двое из нас не могли стоять и сидели на снегу – один вытянулся с болями в ногах, а другой скорчился от колик в животе.
По возвращении в лагерь мы застали его в полной суматохе. Сразу же после нашего ухода льдина под лагерем начала трескаться и тороситься. Делонг, зная, что у склада провизии остались больные, вместе с полудюжиной мужчин усиленно пытался переправить лодки и сани через зияющие трещины во льду. Положение было очень тревожным, а начало похода просто обескураживающим, и казалось, что, образно говоря, мы никогда не вернёмся в родные палестины; многие даже говорили, что им уже всё равно. Однако необходимы были незамедлительные меры: сперва через полынью были перетянуты лодки с провизией – все дружно брались за лодку или сани и когда льдины сходились вместе, быстро переправляли их. Кто-то падал в слякоть и воду, но крепко держался за канат, и товарищи вытаскивали его. Так, под смех и добродушное подшучивание, нам удалось ближе к вечеру снова собрать весь наш груз в одном месте. Но сани были так сильно повреждены, что пришлось разгрузить их и перевязать ремнями, не говоря уже о том, чтобы уменьшить груз на самых маленьких. Это привело к задержке ещё на один день. Тем временем первый куттер оставался в полумиле от нас, но так как он лежал в центре большой толстой льдины, мы почти не беспокоились за его благополучие. Из всего этого мы извлекли несколько ценных уроков, а именно – важность того, чтобы мы и груз обязательно держались вместе, чтобы между нашими складами не было слишком большого расстояния, а также не начинать переправу через трещину или полынью, пока сначала не доставим всё к месту переправы.
А теперь представьте себе нашу досаду от того, что мы не могли тянуть вместе двое самых лёгких саней и были вынуждены перетаскивать их по отдельности. По такой схеме, чтобы переправлять наши восемь мест груза, мы должны были проходить один и тот же маршрут тринадцать раз, то есть, чтобы пройти одну милю по прямой, мы должны пройти их тринадцать! Получалось, что из-за извилистого маршрута, из-за того, что льдины в трещинах и торосах, мы тяжело трудились с семи вечера до шести, семи, а часто и девяти утра, преодолевая от двадцати пяти до тридцати двух миль, чтобы продвинуться по прямой всего на две-две с половиной мили.
Мы учли опыт первого дня, и нам стало легче во второй. Например, мы обнаружили, что для ремонта саней конопляные верёвки намного лучше, чем ремни из моржовой шкуры, на которые мы так полагались. Возможно, на морозе кожа моржа может работать лучше, но я думаю, что единственное преимущество, связанное с её использованием, заключается в том, что при необходимости её можно съесть. И правда, свежая моржовая шкура, зажаренная прямо с волосами, вкусна, и многие члены нашей команды лакомились ею, съев свои порции пеммикана. Мы также узнали, что бездумное напряжение сил, на которое так полагаются моряки, на самом деле не самый правильный способ хорошо выполнить свою работу. Как ухаживать за санями и ремонтировать их, в какое время дня лучше наводить переправы, как объезжать торосы, чтобы не попасть в тупик и тому подобное, – все эти новые знания сослужили нам хорошую службу.
Наш ежедневный труд был однообразен. Когда все собирались на трапезу, повар каждой палатки получал у доктора три четверти пинты[21] спирта для наших спиртовок, которые примерно за пятнадцать минут доведут до кипения тринадцать пинт воды из снега, который мы собирали на высоких торосах. Провизия выдавалась плотником, повар брал у «интенданта» назначенное количество хлеба, пеммикана, сахара и кофе, а офицер палатки следил за тем, чтобы еда была поровну разделена между его подчинёнными. У нас также было по полунции[22] сухого бульона на человека в день, порции которого раздавались в каждую палатку, как правило, в полночь, для супа или в зависимости от того, как офицер считал нужным распорядиться горячей водой, лимит которой определялся выданной порцией спирта. Чтобы обеспечить справедливое распределение пищи в палатке номер четыре, я поручал Адольфу Герцу, моряку, разделить хлеб и пеммикан на шесть равных частей и положить каждую порцию в жестяную миску. Затем их ставили в центре палатки, по моему сигналу каждый брал себе по миске, что все делали с поразительной готовностью; оставшиеся две доставались нам с Герцем.
Обычно мы выходили на маршрут ровно в семь часов вечера, работали до полуночи, прерываясь на один час для ужина и отдыха, а затем к шести утра старались собрать все лодки и сани в одном месте, чтобы поужинать и лечь спать; но так было не всегда, работа часто продолжались до девяти утра, после чего нужно было ещё и разбить лагерь. Место для него, обычно выбираемое Делонгом и Данбаром, должно быть ровным, а лёд под снегом – без воды и трещин. Часто найти такую место было невозможно; поэтому начиналось борьба за лучшие места для установки палаток, что вызывало столько споров, что в конце концов всем было запрещено выбирать какое-либо конкретное место, пока все сани и лодки не будут устроены на ночь. Затем давалось разрешение, и несколько человек с каждого отряда взваливали на плечи палатки, шесты и всё остальное и устанавливали их на лучших доступных местах в непосредственной близости от груза. Разбив лагерь, ставили котлы, каждый мужчина, за исключением офицеров, по очереди неделю служил поваром; после ужина доставали вещевые мешки и спальники. Но прежде чем лечь спать, каждый чинил свою одежду и обувь для завтрашнего маршрута и развешивал вещи на просушку. Была установлена часовая вахта по одному человеку от каждой палатки по очереди, при этом освобождены от дежурства были только офицеры и больные. Если какие-либо из саней требовали ремонта, то это делалось перед тем, как ложиться спать, если только починка не была сложной, тогда ею занималась вахта. Наша цель состояла в том, чтобы ничего не прерывало наше продвижение, кроме необходимых остановок для отдыха и ремонта.
