Эти улучшенные наследники «Спирали» могли выполнять функцию инспектора-перехватчика, фото-и радиолокационного разведчика, а также при нужде ударного орбитального бомбардировщика, «заряженного» ракетой класса «космос-Земля».

Конструктивно переоборудованный под самолёт-разгонщик Ан-124 выводил лёгкие крылатые машины, оснащённые топливным баком на высоту десять-одиннадцать тысяч километров, где происходила расстыковка и самостоятельный выход космического сегмента на орбиту.

Однако уже первые полноценные пробные полёты и старты со «спины» Ан-124КТ показали – насколько всё далеко от расчётной (на бумаге) простоты.

Для начала, доводя систему до рабочей кондиции, пришлось немало потрудиться, оптимизировав многие параметры: на Ан-124 установили дополнительно два (попарно в одной мотогондоле) двигателя, соответственно усилив планёр; «Спираль» пришлось облегчить на две тонны, в том числе переведя на водородное топливо. Однако и это обеспечило выход лишь на НОО – низкую опорную орбиту.

В общем… всё на пределе и на грани исполнения. То, что называли «динамическим манёвром самолёта-носителя» (что должно было обеспечивать безударную расстыковку орбитера с разгонщиком), на практике оказалось очень опасным и неустойчивым приёмом… уж во всяком случае, неся в элементах исполнения иррациональные допущения.

Пилоты «Антонова» о «нырке» – отводе самолёта вниз на отрицательный угол атаки – иначе как без мата не отзывались, честно сетуя главному конструктору:

– Глеб Евгеньевич, мы на расцеп проваливаемся вниз, а его за нами гравитацией тянет! Ему бы свои двигуны врубить, так хвост нам подпалит, даром, что два киля[89]. А висели бы «космонавты» у самолёта под брюхом: расцеп – работает сила земного притяжения, мы отваливаем, ему свобода хода… все счастливы!

Эта проблема не стала для генерального конструктора неожиданным откровением. Интуиция и расчёт «главного режиссера», сумевшего измыслить, выстрадать работу, и без того указывали на это «слабое место», оставляя место компромиссу – полагаться на мастерство лётчиков, мол, «наши опытные пилотяги справятся с задачей»!

Но в любом случае грандиозный проект порождал грандиозные составляющие! И ещё в 1981 году рассматривалось создание специального двухфюзеляжного самолёта с использованием конструктивных элементов Ан-124. Вот эта концепция как раз таки предусматривала подвеску орбитальных аппаратов со сбросом вниз!

Сейчас же, когда все замыслы, вынашиваемые в НПО «Молния», подкреплялись высочайшим постановлением правительства СССР, Лозино-Лозинский сразу замахнулся на ещё более масштабную разработку – в принципе по той же схеме, но с «ноля», закладывая в специфическую конструкцию оптимальные аэродинамические решения.

Согласно расчётам, проектируемый сверхтяжёлый двухбалочный самолёт-транспортировщик, с размещением грузов и целых модулей под центропланом крыла между фюзеляжами, при одинаковых габаритах с той же «Мрией» (Ан-225) обеспечивал в полтора раза большую тяговооружённость.

Реализация подобной специализированной машины обещала влететь в копеечку, однако Глеб Евгеньевич, конфигурируя весь авиационно-космический комплекс в общую структуру, в том числе и по расходам, намеревался вложить в разработку высвободившиеся «бурановские деньги».

– Тем более что, – рассуждал он вслух… и обосновывал, – в конце концов, «Мрию» они там на крыло поставили. Новая машина будет, конечно, посерьёзней, но зато и характеристики намного выше. Военные – те, как увидев параметры, сразу потребовали и себе такую же в арсеналы.

…И мечтал уже дальше, набрасывая карандашом, рисуя эскизы АКС, авиационно-космической системы[90]. Впрочем, понимая, что на его век и все того, что уже есть, хватит с избытком, но когда нас это останавливало!

А пока…

А пока двухфюзеляжный гигант проходил положенный и небыстрый путь воплощения – от чертежей на бумаге к уменьшенной макетно-испытательной версии, и уж потом к закладке полноценного изделия в сборочном ангаре… В Министерстве общего машиностроения (именно оно курировало работу всех предприятий и научных организаций, занятых созданием ракетно-космической техники) не вдруг вспомнили о проекте лёгкого космического самолёта Челомея В.Н., запускаемого ракетой «Протон».

Как следствие, волевым и коллегиальным решением «вышестоящих», «подросшие» до двадцати двух тонн орбитеры Лозино-Лозинского (здесь в том числе нашли реализацию челомеевские наработки) «пересели» с Ан-124 на «Протоны»! И эта версия оказалась настолько оптимальной, что опасные полёты «со спины» самолёта-носителя стали единичными, как правило, для отработки будущих, уже перспективных концепций.

Наряду с этим сама УР-500[91] «Протон» претерпевала модернизационные изменения, расширяя номенклатурную линейку по тоннажу выводимой полезной нагрузки… разумеется, в сторону увеличения.

И здесь немаловажную роль играла другая ракета-носитель, точнее все наработки, которые были в ней применены и сопутствовали её созданию – РН сверхтяжёлого класса «Энергия».

По поводу этого сверхтяга было сломано немало копий в кабинетах Кремля и не только. После отказа от проекта «Буран» прямого и быстро-актуального применения «стотоннику» не находили, едва не начав резать бюджет, притормаживая всякие работы…

Но нашлись разумные головы, нашлись нужные доводы, заступились.

И если элементы «Бурана» успешно использовались в совершенствовании мини-шаттлов – «Спирали» и ЛКС, то «Энергия» стала концептуальным донором для практических всех перспективных ракетных систем страны[92].

Был ещё один немаловажный аргумент в доведении «Энергии» до рабочего состояния. Когда Вашингтон в официальном коммюнике, по сути, выпустил «некролог» программе «Space Shuttle», вместе с концом карьеры «челноков» были свёрнуты многие орбитальные программы. В том числе касающиеся непосредственно милитаристских амбиций Пентагона. Однако, по мнению специалистов ГРУ, именно ракета-носитель «Энергия», только фактом своего появления выведя на орбиту семидесятитонный прототип лазерной боевой платформы, окончательно похоронила всякие надежды американцев на преимущество США в «лазерной гонке», как и вообще в пресловутой СОИ.

На то время в НАСА уже начинали переживать не лучшие времена.

Ещё с катастрофы «Челленджера», когда по выяснению причин аварии пришлось усилить конструкцию разгонных ускорителей (что привело к их утяжелению), шаттлы снизили свои показатели, уже не выводя на орбиту свои паспортные тридцать тонн. Это сразу сказалось на осуществлении американских планов постройки орбитальной станции «Фридом». Невзирая на то, что в деле участвовали европейцы (ЕКА[93]), Канада и Япония, разработка была признана дорогостоящей.

В Вашингтоне решили впрячь ещё одну лошадку – СССР, у которого был и опыт, и ресурс, попутно преследуя и другие цели: втянуть русских в дополнительные расходы, привязав к обслуживанию МКС (…а чтобы «иваны» меньше отвлекались на собственный «пилотируемый военный космос»).

Не тут-то было!

В Кремле, если и рассматривали вариант принять участие в МКС, то скорей из политических соображений. Впрочем, находя вполне трезвую оценку, что особых политических дивидендов от такого сотрудничества не очень чтоб много, а вот подвохов со стороны «любезных партнёров» можно ожидать вдосталь (тут к правильным выводам снова подвели знания «чужого будущего»)[94].

Собственно, развивая новые способы выведения грузов на орбиту, Советский Союз теперь мог не только поддерживать рабочее состояние «постаревшей» станции «Мир»[95], но и поэтапно расширил свою линейку ракетоносителей, существенно снизив их функциональную себестоимость, тем самым получив неоспоримые преимущества на рынке коммерческих запусков, даже не особо демпингуя.