Весна 73–го, на улице погода переменная: то метель, то оттепель. Мы все в отапливаемой буржуйкой будке-кунге. Виктор зачитывает очередной бюллетень о замене фильтров очистки топлива. Суть следующая: нужно осмотреть фильтр, оценить его состояние и при необходимости заменить. Вон свежие фильтра на замену в ящике. (Поясняю тем, кто не имел дело с двигателями РД-45 и ВК-1. Топливный фильтр имеет размеры литровой банки. Стоит в нижней части двигателя, на коробке приводов. Доступ снизу через люк на двух винтовых замках). Все кивают головами с пониманием и продолжают сидеть в тепле. Кому охота лазить на боку и спине по бетонке в тяжелой шубе под МиГом, да еще и облиться керосином. Я как, наверное, самый исполнительный, или осторожный выхожу на холод и начинаю снимать фильтр. Слил остатки топлива, снимаю стакан фильтра, что-то он необычно тяжел. Ничего себе, да он забит на 90% замерзшей водой, почти доверху, еще чуть-чуть и будет 100% перекрытия подачи топлива. Показал Виктору. Отсюда, уже не пожелание, а приказ: «Всем поменять фильтра без исключения». Тоже опыт.

Обычный день технической подготовки. Очередной бюллетень. Необходимо осмотреть такой-то узел и оценить его состояние. Вскрыли соответствующий лючок, но там ничего похожего не нашли. Выбрали один МиГ, вскрыли все лючки, какие только можно было найти на самолете, но и там похожий узел не нашелся. Делать нечего. Приказ осмотреть есть приказ. Во все формуляры сделали запись: «Такого-то числа, бюллетень такой-то выполнен в полном объеме, замечаний нет». Тоже опыт.

Летом 1973 пара МиГов выполняла обычный 40-минутный полет. Ведущий, комэска майор Шпатов Николай Васильевич. Ведомый, лейтенант Багаев, имя не помню, был на моем самолете, бортовой №57. В полете ведущий увидел, что за самолетом своего ведомого тянется широкий черный шлейф, явно самолет Багаева горел. «Багаев, ты горишь, немедленно на посадку»!– прогремело в эфире. Прервав полет, самолеты сели и зарулили на стоянку, туда же подъехали пожарка и санитарка. Мы, конечно, удивились, что наши самолеты так быстро вернулись и встречали их встревоженно. Но ничего внешне не было необычным, только за моим МиГом тянулась широкая дорожка, бьющего из дренажа основного бака струей керосина, правда на земле она уже не дымила и не горела, как в полете при контакте распыленного топлива из дренажа с горячими выхлопными газами на срезе сопла двигателя. Самолет зарулил, выключил двигатель, струя исчезла.

Подставляю стремянку, поднимаюсь к Багаеву, видно, что вся кабина сзади даже под фонарем в керосине, на дне кабины целая лужа его, несколько литров. Мне показалось, что и унты Багаева купались в топливе. Даже шланг герметизации кабины мокрый от керосина. Удивительно, но пожара не было. Повезло Багаеву, да и нам.

Собралась вокруг машины вся инженерная мысль, все вскрыли, облазили, обнюхали все. Все в норме. Запускаем, и тут же вновь струя в палец бьет из дренажа. Глушим двигатель, струя прекращается, значит, почему то идет сильный наддув основного бака, но почему. Снова, все осматриваем, стучим, как принято в авиации по подозрительным агрегатам. И наконец, очередной запуск и… все в норме. И так раз за разом. На этом все и закончилось, дефект самоустранился и больше никогда не проявлялся. Казалось бы, нет ничего проще топливной системы МиГа, а вот какое-то сочетание вызвало такой дефект. Сейчас, когда по СМИ становится известно о каком-нибудь трагическом случае с самолетом, знакомые спрашивают о конкретной причине случившегося. И очень удивляются, когда к таким последствиям могли привести всевозможные варианты причин, даже непредсказуемые.

В полку была своя пожарная служба, а в ней старенький красный ЗиЛ-157 с одноосным черным прицепом ОУ-400 с восемью черными углекислотными баллонами. Эта пожарка на всех полетах постоянно солидно стояла на спецстоянке, гарантировала нас от развития пожаров. Все «о,кей». Но почему-то сама пожарка подозрительно текла из всех щелей, а может так и должно было быть? А если глянуть на прицеп, то сразу было видно, что ни одного раструба не было в наличии и все трубки, соединяющие баллоны исковерканы или сняты. Такой же прицеп и в таком же точно состоянии я через двадцать лет увидел в службе ГСМ аэропорта.

Никаких огнеопасных ЧП на полетах в мою бытность не случалось, если не считать, что сами реактивные самолеты источники огня, поэтому в пожарке необходимости не возникало. Только помнится один случай, при запуске произошел выброс с поллитра горящего топлива из сопла «Сухаря», но мы его махом потушили, забросав ногами снегом.

Очередные полеты были рано утром, к обеду закончились, мы топаем в столовую. По нашему маршруту строится очередной 4-х этажный панельный дом для командного состава полка. Около дома толпа женщин, смотрят, как из окна второго этажа идет, дым. Там была бытовка военных строителей (стройбат) с буржуйкой, вот там что-то и горит. От горящего окна до пожарки метров сто не более. Доблестные наши пожарники подъезжают, разворачиваются и оп-па, воды то в баке пожарки нет. Не страшно, до водокачки еще сто метров, они едут туда на заправку. В это время прибывают два новеньких с иголочки 130-тых ЗиЛа из танковой дивизии, стоящей за железной дорогой. Разворачиваются, начинают тушить мощными струями воды. А тут и наши подъехавшие после заправки решили блеснуть. Размотали рукава, взревел мотор, жалкая струйка воды не смогла преодолеть земное притяжение и высоту до подоконника второго этажа, била как раз ниже его. Смеялся весь гарнизон.

Через несколько недель, смотрю, стоит у пожарки новенький ЗиЛ-131 в красном исполнении, любо-дорого смотреть, не стыдно теперь будет перед нашими женщинам. Теперь заживем. Назавтра полеты, а на спецстоянке вновь старый знакомый с тем же прицепом. Спрашиваю: «А что новую машину еще не успели подготовить»? Помявшись, коллеги признались: «Когда ты видел новый ЗиЛ, ребята решили в ночь поохотиться на зайцев с фарой-искателем. И все шло хорошо, но попалась на нашем пути единственная на всю забайкальскую степь канава. Вот машина и перевернулась. Приволокли ее тягачем, теперь вот лежит в старом японском ангаре, восстановлению не подлежит. Хорошо, что хоть никто не пострадал. Такие дела». Главное, что ни я, никто другой особо не горевали и совсем не задумывались о пожарной безопасности, наверное, молодые были.

Весна-лето 1973. Работаем отдельной эскадрилией в Чите. На нас тренируются ракетчики. Сильная жара. На моем МиГе срабатывает сигнализация «Пожар в двигательном отсеке». Машина экстренно садится. Осматриваем, запускаем, горит «собака» сигнализация. Хорошо, что сам МиГ не горит, и даже никаких признаков пожара нет. С нами молодой нагловатый капитан, по моему, из вооруженцев. Потрогав руками фюзеляж, уверенно провозглашает свой вердикт: «В верхней части фюзеляж очень горячий, значит там и есть прогар камер сгорания двигателя. Надо менять двигатель». Пытаюсь объяснить ему, что горячий воздух всегда поднимается вверх, поэтому спина и горячая. Он мне категорически не верит, чему его в школе учили только, не знаю. Наконец, добыли смотровое зеркало, осмотрели все камеры сгорания насколько могли, ни трещин, ни следов копоти не обнаружили. Дождались ночи, отгоняли движок на всех режимах, ничего подозрительного не обнаружили. Так, ну и что делать, ПВО-шники ждут самолет, а летать с горящей пожарной сигнализацией как-то не очень. Спецы, стали еще раз прозванивать свои цепи, и наконец нашли неисправность правого датчика сигнализации. Заменить без расстыковки самолета этот датчик было невозможно, поэтому просто отключили его до конца работ и перелета на базу. Так и летали. Как то и не волновались особо. С этими датчиками на Су-24 были серьезные пожары, но об этом в другой раз.