На всю жизнь запомнилась первая тревога (наверняка учебная, но мы-то об этом не ведали). Июль месяц 1971года, день жаркий, солнечный, к вечеру, красный закат, завтра будет ветренно. Дивизион ракет С-75, оберегающий небо г. Барнаул и его аэропорта мирно дремлет, только многоярусные антенны дальнего обнаружения круглосуточно плавно вращаются вокруг своей оси. Мы в лагере около своих палаток, нас человек 50 будущих лейтенантов, занимаемся своими делами. И вдруг сработал ревун. Срываемся все на позиции ракет. Стаскиваем пятнистые маскировочные сети с обваловок стартовых позиций. Весь дивизион оживает, антенны, пусковые установки с боевыми ракетами начинают хищно шарить по небу. Мы сами разглядываем красный горизонт, где, где это агрессор? Мы здесь, мы готовы, мы ему сейчас зададим жару. Не знаю, что творилось в душах моих товарищей, но я был готов воевать до конца за свою Родину, как бы это напыщенно теперь не звучит.

Будучи еще на IV-м курсе, мы уже знали, кого призовут на два года в армию. В сентябре 1971 года все мы уже лейтенанты, но без формы, перед службой получили возможность отдохнуть бесплатно, с проездом тоже бесплатным, где мы пожелаем. После отдыха, получив повестки, прибыли в штаб Армии ПВО в Новосибирске. И тут нам внезапно предложили в качестве альтернативы, службу авиатехниками в разных местах СССР. Не все приняли это, часть осталась ракетчиками. Стоим в полутемном коридоре довольно-таки узком штаба армии, кругом полковники, все солидные, мы вжались в стену, чтобы дать проход. И вдруг в коридоре появляется низенький, но очень широкий в миделе мужичок. Это точно генерал, мы чуть стену спинами не выломали. Генерал надвигается и превращается в капитана в сшитой в поясе двойной портупеей. До сих пор не могу понять, на какой должности он там был? Предложили Алма-Ату и Иркутск. Зачем нам Алма-Ата с ее песком, мы поедем в Иркутск, там снег, там лыжи, «балбесы». Ракетчиков направили на Украину. В зависимости от рода войск нам выдали форму. Техническое получили уже в полку. Потом нас отправили из Иркутска еще дальше на юг Забайкалья, почти на границу. Оказалось, там снег вперемешку с крупным песком и холод собачий, аж земля почти голая трескается, трещины глубокие и шириной сантиметров по пять .Лыжи пришлось оставить в кладовке, но мы не жалели, молодые были. Летом по этому песку среди реденькой травы бегали сантиметровые муравьи и прочая живность. И не жалеем. Армия многому нас научила.

Ну так вот, продолжаю, в октябре 1971 года шестеро бравых, как нам казалось, лейтенантов-двухгодичников, только что окончивших самолетостроительный факультет электротехнического института, прибыли в Забайкалье в истребительный полк дивизии ПВО. Естественно военных навыков у нас был фактический ноль. Распределили нас всех во 2-ю эскадрилью авиатехниками самолетов МиГ-17. Первая эскадрилья уже летала на новеньких Су-15. Третья ждала Су-15. Зато в нашей эскадрилье этих МиГов скопилось, наверное, штук 20, если не больше, от простых семнадцатых, до форсажных с локаторами, у которых и то и другое было отключено. Были и две спарки УТИ МиГ-15. Поисково-спасательным самолетом был Ан-14 «Пчелка». Кадровыми авиатехниками были три деда-старшины, тогда еще, а потом прапорщики, закончивших когда-то после войны школы младшего авиационного состава (ШМАС), но имеющих огромный опыт эксплуатации реактивной техники от начала ее зарождения в СССР. Еще было два младших лейтенанта после училища ГА, и два лейтенанта уже служивших когда-то срочную. Было два кадровых лейтенанта по радио и электро-оборудованию. Вооруженец был старший сержант срочник. Еще были два старлея, один старый был инженером эскадрильи, второй помоложе, старшим техником. О них расскажу позже. В институте по предмету «Конструкция самолетов» мы на третьем курсе на практике могли видеть конструкцию МиГ-19, крыла МиГ-17 и их двигателей, в том числе и РД-45. Авиационные системы мы тоже изучали, но без привязки к конкретному самолету, да и практика была всего несколько часов.

Автор принимает присягу. 1971г

Поскольку МиГ-17 мы практически толком не знали, а уж обслуживание мы вообще не проходили в принципе, дали нам две книжки без корок пятидесятых годов издания Оборонгиза. Ни схем, ни плакатов не было. Назначили срок экзаменов через две недели, но уже через день привели на аэродром к разлючкованному МиГу, показали куда что заливать, на что обращать внимание при осмотре и подготовке к полетам. Продемонстрировали как одевать парашют на летчика, и запуск двигателя. И все, вперед на ночные полеты. Удивительно, но два года мы отслужили без происшествий, по крайней мере, по нашей вине. Конечно здесь больше заслуги не нашей, а самого МиГа, самолета простого и надежного, действительно «самолета-солдата».

Подошло время обслуживания моего МиГа в ТЭЧ (Технико-эксплуатационная часть). Что с ним делать я естественно не знал, никаких документов, кроме формуляров с наработкой у наших МиГов почему-то не существовало. Да и в ТЭЧ я был всего два раза за два года. Просто почему-то давали именно мне очередной самолет с ресурсом и вперед. Берегли меня что-ли от этой ТЭЧ? Притащили МиГ на площадку перед ТЭЧ. Проконсультировали: «Осмотри все шланги на самолете, точнее их маркировку с датой выпуска, прибавь пять лет это и будет год замены. Затем на складе подыщи замену». Дело было забайкальской зимой, температура за минус 30. Самолет на площадке, шланги естественно были дубовыми, тем не менее, кое-какие удалось оценить. Бог ты мой их нужно было менять еще в прошлом веке. Пошел со списком на склад. Складом руководил один из складских прапорщиков. Дал мне ключ от здоровенного старого сарая. Захожу, на дырявом полу продуваемого всеми ветрами склада, лежат «аккуратно» сваленные в единую кучу как змеи несколько тонн шлангов. Они все давно перепутались и смерзлись, покрылись многовековым слоем забайкальской пыли. Мои тщетные попытки найти и вытащить из этой кучи морских узлов хотя бы один похожий на мои не увенчались успехом. Зато по маркировке на некоторых шлангах я смог сделать вывод, что шланги на моем самолете просто новье по сравнению с хранящимися. Возвращаюсь, докладываю. По глазам и словам понимаю: «Ты не первый такой умный. Не майся дурью, шланги на МиГах меняют только в ремонте на заводе, а до завода они легко дохаживают». На второй день меня вернули в эскадрилью, и дали другой самолет. Так и долетала машина до ремонта, а там или на списание, или на мишень. За два года ни одного случая разрушения шлангов не было. Вроде нехороший, но какой-то опыт я приобрел.

Летом 1973 на одном из МиГов меняли шланг герметизации фонаря кабины. После замены стали проверять кабину на герметичность и дошли до регулировки замков фонаря. Опять же не помню, занимались этим почему-то я и мой друг Алексей, точнее Леха и я под руководством стартеха Виктора, приехавшего недавно из-за бугра, из одной из стран Африки. Подсоединили баллон со сжатым воздухом через редуктор к штуцеру кабины, Виктор залез в кабину, расконтрил и подрегулировал замки, закрыл фонарь. Мы дали давление в кабину, дальше смотрим, как падает давление, засекаем время. Стоим на крыльях с обеих сторон, склонившись к фонарю, и следим за показаниями на приборной доске. Тут кто-то Леху позвал, он повернулся и разговорился о чем-то с позвавшим. Меня тоже что-то отвлекло, я выпрямился и отвернулся от фонаря. И в это время взрыв, краем глаза вижу, сдвижная часть фонаря подлетает метра на полтора вверх и аккуратно на три точки падает на фюзеляж назад, сделав роликами три вмятины на нем. Виктор схватился за голову и стонет от боли в ушах. Повезло, барабанные перепонки у Виктора не лопнули, боль в ушах прошла, фонарь не упал на бетонку, да и наши морды и сами мы не получили ни царапинки. Далее очень аккуратно, со всеми предосторожностями закончили работы. Тоже опыт. Представляю, какой удар был бы по нам, конечно, нас снесло бы на бетонку, и последствия могли быть печальными.