Статья Ю. С. Кучиева на страницах издания «Полярный лоцман». Выпуск № 2, 2000 год.
Модернизированный «КРАСИН» во льдах на проводке судов в северных широтах. Фото А. Субханкулова. Из архива автора
«КРАСИН» в роли бункеровщика топливом. Фото А. Субханкулова. Из архива автора
В «должности» ледокола пароход «КРАСИН» работал до 70‐х годов. Затем, уступив место более современным кораблям, он продолжал трудиться уже как энергоплавбаза арктических нефтеразведочных экспедиций Министерства геологии СССР на островах Шпицберген и Земля Франца-Иосифа. Переоборудованный в энергобазу и переименованный в НИС «Леонид КРАСИН», он в 70–80‐е годы выполнял работу для геологов, внося свой достойный вклад в освоение недр приполярных зон СССР. Вместо двух бортовых главных паровых машин были установлены отечественные паровые турбогенераторы переменного тока (400 вольт) «ОК-3С» мощностью 2855 кВт каждый.
Таким образом, в регистровом статусе научно-исследовательского судна (НИС «Леонид КРАСИН») бывший ледокол обеспечивал геологов не только теплом от своих главных паровых котлов, но и электроэнергией в полном объеме, необходимым для их работ, быта и отдыха. Пароход стал целым предприятием в полном смысле этого слова. Ход в девять узлов судну обеспечивала одна оставшаяся центральная главная паровая машина мощностью 3800 л.с., которая до настоящего времени сохранена в рабочем состоянии и с большим успехом демонстрируется посетителям судна в качестве музейного экспоната. А на смену ледоколу «КРАСИН» с паросиловой энергетической установкой в полярные порты пришли десятки современных ледокольных судов с более мощными, в т. ч. ядерными, судовыми энергетическими установками. В 1976 году сдан в эксплуатацию новый дизельный ледокол «КРАСИН», который и сегодня работает в северных широтах нашей страны. До 1990 года этот ледокол работал в Мурманске, затем был переведен в порт Владивосток. Дизельная энергетическая установка нового ледокола включает в себя девять дизелей общей мощностью 42000 л.с. и дает максимальную скорость судну в 19,5 узлов.
Постепенно НИС «Леонид КРАСИН» утрачивал свои функции энергоплавбазы для геологов. Кое-кто в Мурманске стал поговаривать, что, дескать, не пора ли старичку «на иголки». К сожалению, такая закономерная участь постигла самый первый ледокол «Ермак» – предшественник «СВЯТОГОРА» – «КРАСИНА».
Но бывалые полярники, ветераны-североморцы озаботились вопросами сохранения уникального судна. Их просьбы, письма, телеграммы в адрес правительства СССР возымели действие. В 1988 году на уровне высшего руководства страны было принято решение о переводе «КРАСИНА» в Ленинград на вечную стоянку, по примеру крейсера «Аврора», и организации на борту научного центра-музея, посвященного исследованиям Арктики. Официальным судовладельцем, безвозмездно получившим уникальный пароход, стал Международный Фонд Истории Науки (МФИН). Постановление Совета Министров СССР под номером 820 от 15 августа 1990 года подписал Председатель Совета Министров СССР Николай Иванович Рыжков. В этом же Постановлении содержалось решение об организации на борту НИС «Леонид КРАСИН» вышеупомянутого Научного центра-музея. Все полномочия по реализации намеченных целей были отданы президенту МФИН Аркадию Ивановичу Мелуа. Однако цели этого новоиспеченного президента, как потом выяснилось, были сугубо алчными. Девяностые годы показали, насколько лицемерны и циничны оказались те, кто громче всех на комсомольских и партийных форумах клялись верности идеалам коммунизма, а на публике притворно клеймили тех, кто посмел сомневаться в незыблемости и нерушимости социалистического строя.
Во время «вокругскандинавского» перехода из Мурманска в Ленинград борт НИС «Леонид КРАСИН» был отягощен «почетной» публикой, состоявшей из чиновников высокого ранга правительства СССР, структур КГБ СССР, видных журналистов, дипломатов и т. п.
Почтенный возраст судна практически не подорвал его довольно хорошие ходовые качества даже с одной главной машиной. А искусство капитана Барыкина Александра Ивановича и подчиненных ему моряков – северян Иванова В. Н., Моськина В. Н., Жуковского Б. В. и других корифеев морского дела позволило по пути следования успешно зайти в столицы Швеции, Норвегии и Дании, вызвав фурор жителей этих городов. Люди в европейских портах буквально толпами осаждали знаменитый пароход. Большая ответственность лежала на главном механике В. Н. Иванове и всей машинной команде. Недопустимо было при стоянке вблизи королевского дворца в Стокгольме, как говорят моряки-паровики, «кинуть шапку», то есть выдать зримую порцию густого черного продукта горения в небо из жерла дымовой трубы. Кочегар, управляя процессом в топке главного котла, должен быть ювелиром в своей работе. Эти тонкости сейчас мало кто знает – профессия кочегара на современном флоте «умерла».
Тем временем, руководство МФИН с его президентом быстро смекнули, обладателями какого раритета они внезапно стали. К тому же судно располагало всеми правами выхода в море, так как имело весь пакет документов Морского Регистра на право плавания практически без ограничений.
Конец 80‐х. Перестройка в стране уже кое‐где на окраинах переросла в перестрелку. В СМИ бушевала дикая свистопляска, «тонны помоев» выливались на прошлое СССР, а некогда мощное и независимое государство превращалось в мирового попрошайку…
Итак, повторюсь: в Международном Фонде Истории Науки, разумеется, быстро выяснили реальную стоимость «КРАСИНА» как исторического памятника и вполне дееспособного судна. Плавучий музей потенциально мог стать «золотым дном». Тем более, что перед 1990 годом он совершил небольшой рейс рекламного характера. Этот рейс до тогда еще советского Таллина и обратно прошел успешно, но отметился одним неприятным обстоятельством. Слишком уж велик был у старичка-парохода расход топлива: около 40 тонн в сутки при движении и до 10 тонн на стоянке в порту. Однако социализм в стране на тот момент еще не кончился и изыскать «лишний» мазут для ветерана-ледокола существенной проблемой не считалось.
После рейса до порта Таллин мурманская команда начала постепенно увольняться, поэтому в Ленинграде стали набирать новый экипаж из числа моряков Балтийского Морского пароходства и других флотских организаций. Эта задача была непростой, так как в машинную команду требовались специалисты по паровым силовым установкам, которые были уже на тот момент большой редкостью. Я имел опыт работы на судах с паросиловой установкой и владел рабочим дипломом «механика судового – универсала» с правом несения вахты как на дизельных, так и на паровых судах морского флота.
Предчувствие разрухи на Кроштадском ордена Ленина Морском заводе, где я отработал семь лет и был одним из претендентов на должность главного механика, побудило меня оставить близкое сердцу предприятие и искать новую работу.
Пришлось поучиться во втором ВУЗе (ЛВИМУ им. адмирала С. О. Макарова) после Политехнического института, чтобы получить рабочий диплом механика морского флота. Моряки понимают, о чем идет речь. Без рабочего международного диплома Капитан Порта плавсостав из механиков и штурманов за границу в рейс не выпустит.
Был выбор. После временной работы и нескольких рейсов на лесовозе «Иртышлес» я мог продолжить работу там же, и это был очень выгодный в материальном отношении вариант. Предлагали остаться на кафедре ЛВИМУ и взять тему для диссертации, была еще не занята вакансия главного механика КМОЛЗа, а еще поступило предложение стать руководителем Кронштадтского хлебозавода. При общении в среде моряков дошла до меня информация, что в Ленинградском порту ошвартован приведенный из Мурманска для капитального ремонта и переоборудования старый ледокол на паровом ходу и туда набирают специалистов. Обладая опытом работы на паровиках и приличным стажем работы в судоремонте на Кронштадтском Морском заводе, я, конечно, решил побывать на борту загадочного для меня ледокольного судна и узнать все подробности, как говорят, «из первых рук».
