В отличие от норм общего гражданского законодательства закон допускал, что в состав железной дороги (юридического лица) могли входить другие предприятия и учреждения, также являющиеся юридическими лицами. Сохранение такой системы юридического лица в юридическом лице, а также механизм централизованного распределения доходов от перевозок между железными дорогами и внутри железных дорог вызывало многочисленные споры и недопонимание, особенно с налоговыми органами и региональными и местными властями. В частности, в периоды убыточности (или низкой рентабельности) перевозок крайне негативно воспринималась ситуация, когда до линейного предприятия (юридического лица и налогоплательщика) спускался убыток от перевозок и нивелировал получаемую им прибыль от подсобно-вспомогательной и прочей деятельности и, соответственно, платежи в местные бюджеты.

Конечно, можно было и дальше ставить вопрос об установлении в законодательном порядке неких отраслевых особенностей для предприятий железнодорожного транспорта. Какие, например, предусматривали отдельные Указы Президента Российской Федерации 1992–1994 годов или Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте». Но в целом этот путь был уже непродуктивным, потому что даже законно установленные особенности с трудом воспринимались экономической средой и различными государственными структурами, они не вписывались в общее законодательство. Принятие закона о федеральном железнодорожном транспорте было по существу временным решением и не могло в полной мере защитить многие отраслевые особенности.

И это все больше вызывало необходимость системного подстраивания отрасли к новым условиям, к тем переменам, о которых мы говорили выше.

Рассмотрим теперь подробнее некоторые аспекты трансформации финансовых и экономических отношений в эти периоды.

Финансовый результат от перевозок (общая прибыль) по железной дороге изначально определялся как разница между доходами железной дороги от перевозок (формируемыми на основе доходных ставок) и ее эксплуатационными расходами с учетом результатов подсобно-вспомогательной деятельности. При этом дороги (как уже отмечалось) могли быть рентабельными, малорентабельными и планово-убыточными, но в условиях централизованной экономики эти обстоятельства не имели существенного значения. При этом, исходя из единой общесетевой технологии перевозочного процесса, перевозки по всей сети железных дорог России (кроме Сахалина) осуществлялись по единым среднесетевым тарифам, хотя железные дороги имеют каждая свою объективно сложившуюся себестоимость перевозок.

Однако расширение прав предприятий в 80-е годы и их переход к новым условиям хозяйствования и полному хозяйственному расчету и самофинансированию, повышение роли прибыли потребовал отказа от этой системы. Был создан механизм формирования доходов железных дорог, учитывающий их реальный вклад в осуществление перевозочного процесса, и обусловленную объективными факторами индивидуальную себестоимость. С этой целью в 1988 году были установлены корректирующие коэффициенты к доходным ставкам, а с 1990 года введен механизм формирования доходов железных дорог по расчетным ценам. Однако в любом случае вся общая масса доходных поступлений распределялась между железными дорогами в полном объеме.

Отделению железной дороги также формировались доходы от перевозок в счет и в пределах доходов, полученных железной дорогой. Доходы определялись по расчетным ценам, включавшим в себя себестоимость и рентабельность. При этом до отделений доводились доходы уже не в полном объеме. До 10–15 % доходов оставалось за железной дорогой. Финансовый результат также определялся как разница между доходами и расходами по перевозкам с добавлением прибыли от подсобно-вспомогательной деятельности. За счет прибыли отделения

образовывали фонды экономического стимулирования. Отделения также составляли баланс и имели расчетный и другие специальные счета для финансирования своих расходов.

Пожалуй, даже в рамках этой классической схемы на разных этапах наиболее часто подвергался изменению механизм определения финансовых результатов линейных предприятий. Линейные предприятия фактически располагали всеми внешними признаками социалистического (государственного) предприятия (впоследствии – юридического лица). Они составляли баланс, имели расчетный счет, формировали финансовый результат своей деятельности, образовывали фонды экономического стимулирования. До линейных предприятий доводилась и основная масса доходов от перевозок, в их балансах отражались практически все эксплуатационные расходы.

Формирование доходов линейных предприятий осуществлялось различными способами, соответственно, они располагали и различными правами.

В 60-70-е годы линейные предприятия финансировались с помощью расчетных цен, которые включали в себя себестоимость и прибыль, в этот период они располагали и наибольшими правами и полномочиями. Однако в начале 80-х годов начался процесс концентрации финансово-бухгалтерской работы в централизованных бухгалтериях, усилилась концентрация финансовых ресурсов в отделениях железных дорог и на дорогах. В этот же период окончательно оформилось понимание ограниченных возможностей линейных предприятий полнокровно выполнять обязанности и использовать права предприятий в силу того, что они выполняют только отдельные технологические операции процесса перевозок при существенном изменении технических параметров подвижного состава и других технических средств.

Поэтому права линейных предприятий были ограничены и изменился механизм образования их доходов. Доходы линейных предприятий в этот период формировались на основе себестоимости (без плановой прибыли). Фактическая величина доходов могла определяться (в зависимости от видов предприятий) по плановой себестоимости и фактическим объемам, по плановым расходам, скорректированным на объем работы в доле зависящих расходов, по плановым расходам и т. д. Фонды экономического стимулирования образовывались предприятиями за счет прибыли отделений железных дорог. В рамках экономических реформ 1987–1989 гг. вновь возникла дискуссия о правах и статусе линейных предприятий, о возможности их финансирования по расчетным ценам.

Однако в целом необходимо подчеркнуть, что, несмотря на все эти изменения, линейные предприятия имели собственный баланс, расчетный счет, получали в счет доходов отделений от перевозок доходы за выполняемые ими услуги по осуществлению или обеспечению перевозочного процесса.

Система формирования доходов по всем уровням основывалась на системе хозрасчетных показателей, т. е. объемных показателей, к которым привязывались расчетные цены, доходные или расчетные ставки. Для железных дорог это, в основном, были тарифные тонно-километры и пассажиро-километры, для отделений – эксплуатационные тонно-километры и пассажиро-километры, для предприятий в зависимости от их вида – объемы отправления грузов или пассажиров, объем переработки, тонно-километры брутто, вагоно-километры, количество технических единиц и т. д.

Характерной особенностью механизма внутриотраслевых экономических отношений того времени было наличие системы экономического стимулирования железных дорог, отделений железных дорог и линейных предприятий за выполнение отдельных качественных показателей работы, а также системы взаимных расчетов между железными дорогами, отделениями и линейными предприятиями. Расчеты осуществлялись, например, за заезды локомотивов одной дороги на другую, за использование предприятиями (станциями, дистанциями пути и т. д.) локомотивов для выполнения маневровой или иной вспомогательной работы.

Можно отметить, что при сложившейся структуре управления и системе хозрасчетных (экономических) взаимоотношений в 60-е, 70-е и в начале 80-х годов проблемы производственного взаимодействия отраслевых линейных предприятий и увязывания результатов их хозяйственной деятельности с общими экономическими параметрами перевозок решались, в основном, отделениями железных дорог или железными дорогами. Однако повышение технических возможностей и стоимостных параметров подвижного состава, путеремонтной техники, станочного парка и т. д. объективно сужало возможности отделений для решения таких задач.