Мне трудно сказать, насколько люди, выезжающие из России с портфелями, в которых будет лежать 99999 долларов, хорошо себе представляют, каков порядок ввоза наличной валюты в стране назначения. У меня есть подозрение, что с этим порядком плохо знакомы и те чиновники ЕАЭС, который готовили документ по либерализации вывоза наличных денег. Статистика последних лет показывает, что большая часть вывозимой наличной валюты (декларируемой) приходилась на граждан, выезжающих в Европейский Союз. В странах европейского Союза на входе требуется заполнить декларацию на сумму от 10 тысяч евро. И предоставить необходимую справочку о происхождении денег. И не какую-то «липу», а документ, отвечающий международным стандартам. Такие стандарты сегодня определяет Группа разработки финансовых мер борьбы с отмыванием денег (ФАТФ).

Не буду сейчас погружаться в тему валютного контроля на таможенных пунктах европейских стран. Хочу отметить, что в прошлом году там происходила не либерализация, а, наоборот, имело место ужесточение режима ввоза валюты (см. мою статью «Евросоюз: Наличные деньги теперь могут отобрать прямо на границе»[3]).

Так что та валюта, которую широким жестом разрешили вывозить с февраля 2020 года из России (и других стран ЕАЭС), имеет шанс быть конфискованной в Европе. А конфискованные деньги, согласно европейским законам, должны пойти в государственный бюджет соответствующих стран.

Впрочем, и за пределами Европы большинство стран будет поступать точно также. В порядке бесплатной консультации могу подсказать таким «валютным экспортерам», куда им лучше везти доллары, евро и другие иностранные денежные знаки. Есть такая маленькая страна – ОАЭ, или Объединенные Арабские Эмираты. По моим данным, там не требуется ни декларации, ни документов о происхождении денег. Как при ввозе, так и при вывозе валюты.

У меня закрадывается подозрение, что чиновники ЕАЭС, которые готовили новые правила вывоза валюты, являются агентами, действующими в интересах стран евросоюза. А, может быть, Объединенных Арабских Эмиратов. Впрочем, наиболее правдоподобной является версия, что они действуют в интересах отечественных валютных контрабандистов.

В последние десятилетия слово «национализация» почти полностью исчезло из лексикона политиков и чиновников большинства стран мира. В ходу было слово «приватизация». Это была эпоха экономического либерализма, когда почти аксиомой считалось, что частная форма собственности обеспечивает большую эффективность, а государственная – неэффективна. А потому надо неуклонно снижать долю государства в активах экономики, оставив за ним лишь минимум функций в области регулирования и контроля. Но вот нежданно-негаданно в этом году грянула эпидемия коронавируса. Она тряханула экономику посильнее, чем иной кризис.

Трудно сказать, какую отрасль экономики эта эпидемия не затронула. В том же Китае, откуда все началось, предприятия закрывались на карантин массово – независимо от их отраслевой принадлежности. В других странах, где масштабы эпидемии поменьше, предприятия и организации приостанавливали и продолжают приостанавливать свою работу по причине обнаружения носителя вируса среди персонала. И тут отраслевая принадлежность предприятия или организации не имеет никакого значения. Для контролирующих санитарно-медицинских служб это лишь «потенциальный очаг» распространения заразы.

Вот один из самых свежих примеров. Руководство ведущих автопроизводителей в США – компаний General Motors, Ford Motor и Fiat Chrysler – 18 марта приняло решение о временном закрытии заводов по производству автомобилей на территории США, Мексики и Канады. Причиной (или поводом?) такого решения стал выявленный случай заболевания сотрудника вирусом ravid-19 на одном из заводов Ford в штате Мичиган. Одного случая в отрасли оказалось достаточно для того, чтобы отправить домой на неопределенный срок около 150 тысяч рабочих отрасли. Как сообщила газета The New York Times, аналогичным образом решили поступить японские концерны Honda, Toyota и Nissan в отношении своих заводов на территории Северной Америки.

Ущербы может нести даже такое предприятие, на котором все сотрудники здоровы и никакого карантина нет. Это те предприятия, которые зависят от поставок деталей и узлов с других предприятий, в том числе зарубежных. Существует риск «обрыва» так называемой «производственной цепочки». Случаев таких «обрывов» каждый день во всем мире (и в России, в частности) бесчисленное количество. Наоборот, остановка конечного звена в цепочке может создать негативный «мультипликационный эффект», бьющий по десяткам, сотням и иногда тысячам поставщиков. Так, упомянутое выше решение об остановке американского автопрома снизит занятость на предприятиях-поставщиках деталей и узлов на величину, превышающую снижение занятости в самом автопроме.

Но все-таки можно определить ряд отраслей и секторов экономики, которые явно пострадали и будут продолжать страдать больше других. Фактор пандемии на них оказывает постоянное действие.

Во-первых, туризм и отельный бизнес. Особенно те компании, которые ориентированы на иностранных гостей.

Во-вторых, транспортные компании, которые занимаются международными перевозками пассажиров. Сегодня львиную долю таких перевозок осуществляют авиакомпании.

В-третьих, те учреждения, где на ограниченных площадях сосредотачивается большое количество людей. Это кинотеатры и театры, другие зрелищные и развлекательные учреждения, кафе, рестораны и т. д. Отчасти городской транспорт, торговые учреждения и т. д.

Кое-какие оценки суммарных убытков по указанным секторам экономики уже сделаны. Очевидно, что оценки условные, они постоянно пересматриваются – с учетом меняющейся пандемической и экономической ситуации. Но пересмотр, как правило, всегда в сторону повышению сумм ущербов. По оценкам Всемирной ассоциации деловых путешествий, масштабы потерь туристических фирм по миру могут составлять до 47 миллиардов долларов ежемесячно. Особенно пострадают туристический бизнес Китая и стран, зависимых от китайских туристов (Гонконг, Макао, Таиланд, Камбоджа и Филиппины). Согласно данным Всемирной туристической организации, китайские туристы ежегодно тратили около 260 миллиардов долларов на путешествия (в два раза больше, чем тратят туристы из США), а сами китайцы являются самой путешествующей нацией в мире. В этом году ожидалось, что 500 миллионов китайцев будут путешествовать, но они оказались на «внутреннем карантине», и их денег китайские и иностранные туристические фирмы не увидят.

По подсчетам авторитетной Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), обнародованным 20 февраля, мировые авиаперевозчики могут потерять в этом году 29,3 млрд. долл. Однако в марте оценка потерь резко подскочила и стала «вилочной»: от 63 до 113 млрд. долл. Такой кардинальный пересмотр обусловлен тем, что изначально оценивались убытки, связанные с возможным сворачиванием авиаперевозок между Китаем и другими странами. В марте, когда ВОЗ объявила о пандемии (т. е. эпидемии глобального масштаба) стало понятно, что сворачиваются авиаперевозками и между другими странами. Большинство экспертов признают, что почти все ведущие мировые компании авиаперевозчики уже находятся «в минусе», т. е. несут систематические убытки. Примеров бедственного положения авиаперевозчиков бесконечное множество. Так, группа компаний IAG, куда входят известные перевозчики British Airways, Aer Lingus и Iberia, заявила, что уменьшит парк летающих самолетов на 75 % в апреле и мае и урежет расходы за счет временного уменьшения штата. Norwegian Air уже в марте сократила 90 % рейсов и отправила в неоплачиваемый отпуск более 7,5 тысяч человек.

Согласно многочисленным прогнозам, при сохраняющихся тенденциях к маю половина ведущих авиакомпаний мира станут банкротами. Впрочем, есть уже первые «ласточки». В начале марта было объявлено о банкротстве британской региональной авиакомпании Flybe, в середине февраля – итальянской Air Italy.