1914 год – Американская ассоциация региональных чиновников, курирующих вопросы функционирования автомобильных дорог, устанавливает технические стандарты, которым должны соответствовать автомагистрали того времени. Хотя Ассоциация ни в тот момент, ни позже формально не являлась государственным органом, она была наделена полномочиями выработки важных регламентов.

1914 год – к этому году общее количество произведенных компанией Форд автомашин составило 1 миллион единиц; это было больше, чем выпустили все остальные американские автопроизводители вместе взятые.

1917 год – Генри Лиланд, прежде сыгравший весьма весомую роль в создании бренда Кадиллак, создает фирму Линкольн Мотор. По иронии судьбы в 1922 году компанию Линкольн купит Форд. В некотором смысле, в этом шаге можно усмотреть некий реванш. В 1902 году Лиланд создал фирму Кадиллак на базе компании, покинутой вследствие стечения обстоятельств Фордом, в 1922 году Форд получит в свое управление детище Лиланда.

Автомобили Линкольн принадлежали и продолжают принадлежать к классу «люкс»; из их технических особенностей можно отметить тот факт, что именно на них был впервые установлен электрический стартер. Бренд Линкольн в будущем станет известен как марка автомобилей многих президентов США – Франклина Рузвельта, Гарри Трумэна, Дуайта Эйзенхауера, Джона Кеннеди, Линдона Джонсона, Ричарда Никсона, Джеральда Форда, Джимми Картера и Джорджа Буша-старшего.

1920 год – количество автомобилей в США достигло 9 миллионов.

1922 год – в США открыто для движения первое шоссе с разделенными встречными потоками Бронкс Ривер Парквей[12].

Соединяя нью-йоркский район Бронкс с графством Вестчестер, дорога большей частью проходила по весьма живописным землям параллельно реке Бронкс. Вряд ли выбор ее местоположения был в те годы случайным. Шоссе обеспечивало удобное сообщение между городом Нью-Йорком и теми районами графства Вестчестер с северу от него, где располагались дома многих состоятельных американцев.

1923 год – образована Ассоциация регионального планирования Америки.

Появление этой общественной организации было обусловлено новыми реалиями, связанными с интенсивной автомобилизацией страны и ее влиянием на множество аспектов жизни населения. Члены Ассоциации, среди которой были представители разных профессий и отраслей знаний, делали серьезные попытки переосмыслить и представить новые концепции развития американских поселений в стремительно меняющихся условиях. Опасавшиеся неконтролируемого поглощения быстро растущими поселениями новых территорий и непродуманного разрушения природных ландшафтов, основатели Ассоциации ратовали за воплощение в жизнь таких планировочных решений, которые позволили бы сочетать развитие жилых зон с низкой плотностью застройки с продуманными транспортными и природосберегающими подходами.

1925 год – на базе существовавшей с 1904 года автомобильной компании Максвелл[13]Уолтером Крайслером образован концерн Крайслер[14]. Три компании – Форд, Дженерал Моторс и Крайслер – войдут в историю страны как члены Большой тройки, представляющей крупнейших автопроизводителей США.

1925 год – к этому году с конвейеров страны сошло 25 миллионов автомобилей.

Поставим временно точку в перечислении фактов, иллюстрирующих раннее развитие автомобилестроения в США, и обратим наше внимание на тему, без которой разговор об истории автомобилизации был бы попросту невозможен. Итак, теперь поговорим о дорогах…

Вряд ли описание начального этапа автомобилизации США будет полным без рассказа об исторической специфике того времени, в которое она происходила. Ведь любое явление общественной жизни не существует изолированно, само по себе; оно всегда является частью сложной системы социально-экономических и политических отношений с присущими ей причинно-следственными связями. Итак, на фоне каких внутриполитических тенденций в стране набирала обороты «автомобильная революция»?

Вспомним, что начало прошлого века было отмечено в США двумя типами интенсивных миграционных процессов – внешним и внутренним.

Так, только за первое десятилетие ХХ века в страну въехало почти 9 миллионов иммигрантов (примем во внимание, что численность населения США в 1900 году составляла 76 миллионов человек). В те годы страны Европы безусловно лидировали по числу людей, перебирающихся на постоянное место жительства в северо-американские штаты. За этот период c территорий бывшей Австро-Венгрии в страну переехало около 2,2 миллионов человек, выходцы из Италии насчитывали 2 миллиона новых граждан США, бывшие жители Российской империи – более 1,5 миллионов.

Огромная внешняя миграция сопровождалась обширной внутренней: шел процесс «великого переселения», связанный с массовым перемещением афро-американского населения из южных штатов страны в северо-восточные и западные регионы. Данное явление объяснялось тем, что механизация аграрного труда высвободила значительное количество рабочих рук, занятых прежде на сельскохозяйственных работах, и негритянские семьи Юга были вынуждены искать работу – преимущественно в промышленно развитых районах страны. В свою очередь, продолжающаяся индустриализация требовала дополнительного количества работников на промышленных предприятиях.

Набирающая обороты урбанизация страны стала другой важной чертой жизни США начала двадцатого века. Население городов росло быстрыми темпами, и, согласно данным переписей населения, к 1920 году число горожан в стране впервые превысило число жителей сельских поселений. Со значительным отрывом в этом процессе лидировали северо-восточные штаты. Так, если в 1920 году городское население в целом по стране составляло 51,2 %, то на северо-востоке этот показатель достигал 75,5 %.

Результатом наблюдавшихся явлений стало небывалое увеличение концентрации жителей американских городов. В итоге многие крупные поселения США в начале ХХ века оказались в крайне тяжелой ситуации. Историческую известность получил Lower East Side, один из районов Манхэттена. Он стал домом для множества европейцев, прибывавших в тот период в Нью-Йорк в весьма значительном количестве, и историки небезосновательно называли его самым густонаселенным местом на планете.

Чрезмерная плотность жителей в городских кварталах создавала для людей практически невыносимые условия и приводила к появлению целого «букета» негативных последствий. Среди них можно назвать крайнюю перенаселенность жилищ, высокий уровень шума и загрязненность городских улиц, широкое распространение болезней, вызванных скученностью людей и плохими санитарными условиями, а также многочисленные социальные проблемы.

Более состоятельные горожане, имевшие возможность поменять место жительства, осваивали местности неподалеку от железнодорожных линий, ведущих из городов в пригороды. Но переезды были доступны далеко не всем, поскольку предполагали наличие у семей определенного финансового достатка. В связи с этим большинству жителей крупных городов обустройство жилья в привлекательных пригородных районах было попросту не по карману.

Итак, города отчаянно не справлялись с тем количеством населения, которое оказалось в них в первые десятилетия ХХ века. Качество жизни горожан оставляло желать лучшего, и активный поиск выхода из сложившегося положения был неизбежен. Пространственное расширение границ городов и постепенное перемещение их жителей в периферийные районы казалось единственным решением вопроса.

Но одновременно в стране набирает обороты автомобильная эпоха, все большее количество американцев приобретает автомашины, и именно они приходят на помощь задыхающимся в тесноте городов людям. То, что было трудноосуществимо в «до-автомобильную» эру, стало возможным в период активной автомобилизации населения.