Ракитский представил, какой вой поднимется в газетах, как расшумится радио и телевидение! Вот, летать не умеют, а всё туда же! А если и пытаются летать, то на таких аппаратах, которые и в воздух выпускать нельзя. И вообще, дай им волю, они и на Кремль полетят, а там – до теракта недалеко. Куда смотрит Министерство транспорта? Запретить, и немедля! И вообще, арестовать их всех, да пересажать! И впредь никого не пущать!

Но раз прыжок с парашютом пока откладывается, а сажать самолёт с лыжами в таком положении немыслимо, то необходимо придумать что-то неординарное, чтоб на посадке не разбить машину и не убиться самому.

Для того, чтобы выиграть время для обдумывания и принятия решения, необходимо для начала набрать высоту, хотя бы тысячу метров. Это следует выполнить на минимально возможной скорости, чтобы сделать силы, затягивающие самолёт в пикирование, минимальными. А то ведь и руля высоты может нехватить для удержания машины в воздухе.

И Ракитский, выпустив закрылки и убавив обороты моторам, приступил, удерживая самолет на минимальной скорости, к выполнению этой задачи.

Самолёт медленно набирал высоту, хотя и дрожал, как живое существо, предупреждая лётчика о том, что находится перед сваливанием в штопор.

Забравшись на тысячу метров, Ракитский две-три секунды не предпринимал никаких действий, набираясь решимости перед тем, как открыть створку фонаря кабины и зафиксировать её в таком положении обыкновенным крючком, подвешенным на подмоторной раме. И в этом его можно понять: на земле в тот день резвился мороз в пятнадцать градусов. Если верить тому, как учат при первом знакомстве с аэродинамикой, что температура воздуха с каждой сотней метров высоты падает на один градус, то за бортом Ракитского поджидали мороз не менее, чем в двадцать пять градусов да ветер со скоростью не менее двадцати пяти метров в секунду. А у него даже перчаток на руках не было.

Но судьба Ракитского измерялась теперь на этом самолёте количеством бензина в баках, и моторы с каждым оборотом винтов неумолимо убавляли время, отведенное для выхода из создавшегося положения. Данное обстоятельство торопило с принятием решений и всячески подталкивало к действию. И Ракитскому ничего не оставалось, как откинуть и зафиксировать створку фонаря кабины.

Стараясь не делать резких движений, опасаясь прикоснуться к рычажкам управления моторами, которые установлены не в кабине, а на торце борта, прилегающем к фонарю, зажав ручку управления голенями и икрами ног, он перевесился через левый борт. Прислушиваясь к поведению машины, ерзая на сиденье, чтобы подвинуть ручку управления, зажатую ногами, то в сторону приборной доски, то в сторону сиденья, и этим удержать скорость неизменной, ему удалось нажать левой рукою пятку лыжи вниз и, ухватившись правой рукой за серьгу на носке лыжи, развернуть её.

Проделать то же самое с правой лыжей оказалось намного сложней, так как для этого пришлось перебраться на правое кресло. И вновь пришлось открывать створку фонаря, вновь пришлось удерживать коленями и голенями ручку управления.

И ему удалось развернуть и правую лыжу в нужное положение.

Но в какой-то момент невольным движением ручки управления (он ведь управлял самолётом, удерживая ручку коленями ног!) увеличилась скорость самолета, что тут же привело к развороту левой лыжи. И Ракитскому вновь пришлось открывать левую створку фонаря кабины и вновь перевешиваться за борт, чтобы развернуть левую лыжу.

Ракитский забрался в кабину, привычно поставил ноги на педали управления рулём поворота, взял правой рукой ручку управления и взглянул на часы. Прошло всего три минуты, а там, за бортом, эти минуты казались вечностью. И не только потому, что долго возился с лыжами и замерз. Постоянная мысль, что на этом самолете бензобаки, установленные в крыльях, длинные и плоские, подхлестывала его. При крене самолета бензин из бака, находящегося со стороны крена, не забирался, и мотор работал на бензине из расходного бачка. Это ограничивало время крена в одну сторону, так как мотор, выработав бензин из расходного бачка, мог заглохнуть.

Ракитский, взяв ручку управления «на себя» и движениями ног удерживая самолет от сваливания, перевёл его в режим парашютирования, чтобы у самой земли, за полметра до соприкосновения лыж со снегом, «дать газу» и приземлить его …

* * *

– Как тут не обращать внимания на тринадцатое число? – удивился Анпилов. – Столько событий! Хорошо, что напрямую не коснулись нас. Поневоле станешь суеверным.

Анпилов задумался и, помолчав немного, попробовал перевести разговор на другую тему:

– Дмитрий Александрович, слышал я, что вам довелось на Ми-1 полетать.

– Не только довелось, – усмехнулся Ракитский. – Я на нём пилотировать вертолёт научился. Между прочим, без посторонней помощи.

– Ни на каком вертолёте не летали и вот так, сразу, сели на Ми-1 и полетели? – удивился Анпилов. – Я с вашей помощью учусь, и то вытворяю иногда такое, что позже, когда анализируешь полёт, становится не по себе.

– Вообще-то, до того, как попробовать на Ми-1, я освоил автожир. Мой друг Шумейко приобрёл американский автожир, и я на наём начал летать. Даже у себя, в Бронницах, пролетел несколько раз под мостом через Москву-реку.

– Мне кажется, что в наше время начинает ощущать себя Валерием Павловичем Чкаловым чуть ли не каждый курсант, – сказал Анпилов. – Только почувствует, что перо начало появляться, и тут же под мост. Но то на самолёте. А вот, чтобы на автожире, такое слышу впервые. Не зря о вас молва ходит, как о выдающемся пилоте. Я как-то заезжал в Алферьево, наблюдал, как вы летали на «Бланике».

Ракитский и Бирюков ожидают самолёт-буксировщик

Вроде бы учебный планёр, а выглядело классно! Вы тогда выполнили на планёре проход над взлетной полосой аэродрома на высоте полутора метров с предельной скоростью. Все зрители, оглянувшись на звук, искали глазами реактивный самолёт. Но это был планёр, и все залюбовались, как он с шумом реактивного истребителя взмыл вверх и плавно, с непередаваемым изяществом, заложил вираж, чтобы, прокатившись по аэродрому, остановиться единственным колесом точно на бетонном пятачке своей стоянки.

Валерий Павлович Кузьмичёв Прилетел на самолёте «Вильга» чтобы забрать планёр с площадки

Мне тогда же рассказали ребята, как вы выпарили на планёре «Бланик», чувствуя едва ощутимый восходящий поток воздуха, с высоты пятидесяти метров до полутора тысяч, крутанув планёр на высоте семьсот метров, где начинался уверенный «термик», в перевернутое положение. Так что, Дмитрий Александрович, о вас ходят легенды.

– То, что ты видел в Алферьево, это просто, – спокойно заметил Ракитский. – В Жуковском на авиасалоне пришлось делать кое что посложнее. У Миши Баканова чуть ли не самый большой и грузоподъёмный тепловой аэростат. К нему-то мы и подвешивали одноместный планёр, он первоначально назывался «Россия». Его спроектировали и сделали в мастерской Владимира Егоровича Фёдорова. Не слышал о таком конструкторе?

– Нет, к сожалению, не знаю такого, – признался Анпилов.

– А жаль. Талантливый человек, жаль только, что попал в такое время, когда стране таланты не нужны. Сейчас в почёте ларёчники, да ещё киллеры. Так вот, на этом аэростате и поднимали планёр, прицепленный снизу к корзине. На высоте 300 метров Баканов подавал мне сигнал готовности, а я сидел в кабине планёра.

Я закрывал фонарь кабины, нажимал рычаг отцепки, специальный замок, установленный на центроплане планёра, открывался, и я тут же переводил планёр в пикирование. Примерно в метре от земли я выводил планёр из пикирования, выполнял переворот на горке с выходом на вертикаль в направлении корзины, от которой только что отцепился. Бывало, на скорости двести километров в час мне с трудом удавалось увернуться от корзины, до которой оставалось не более тридцати метров. А на Ми-1 …