«Преданья старины глубокой» наверняка звучали по вечерам, под треск лучины в избе Ильи Григорьевича Швецова, давая волю детскому воображению, мечтам и надеждам. События, которые последовали после 1820 года, напоминали сказочное приключение…

Фотей, сын опального мелкого служащего, после окончания школы, скорее всего, мог быть отправлен в углежоги, в лучшем случае – писарем в заводскую контору, но, видимо, гены предков в его теле сложились таким причудливым «узором», что мальчик поражал учителей и экзаменаторов своей памятью, склонностью к иностранным языкам, математическими способностями. На его успехи в учебе обратили внимание сначала приказчики заводской Нижне-Тагильской конторы, написали донесение в Главную Петербургскую, а оттуда оно, как водится, было переправлено в Италию, владельцу всех фабрик, рудников, заводов и дворцов господину Н.Н.Демидову.

Много лет Николай Никитич из-за плохого здоровья жил во Флоренции, управляя своей уральской империей, как тогда говорили, «дистантно». Получал отчеты из России, принимал решения, писал инструкции на нескольких листах, отправлял своих поверенных, в случае надобности, с инспекцией. Ежегодно он требовал от своих приказчиков и отчеты об успехах лучших учеников заводской школы. Отбирал лучших и посылал учиться в Европу. Так было дешевле по нескольким причинам.

В российские высшие учебные заведения, в частности, Петербургский горный корпус (институт), принимали только дворян, готовили их для казенных заводов и рудников. И если бы довелось переманивать новоиспеченных специалистов, то сколько жалования им нужно было положить? Да ведь они еще и ехать в этакую глушь не хотели!

А тут свой, крепостной, сколько в его обучение денег ни вложи, останутся при тебе, да еще «возвернутся» сторицей, если учеба впрок пойдет. На этот счет у Николая Никитича была своя теория. Известно его высказывание из письма 1820 года управляющему М.Рябову: «Хоть крепостные и имеют иногда упущения или непозволенные присвоения – однако же не в большом виде. Напротив же вольный, если что сгадит, то сверх обыкновенного, и может случиться так, что будет чувствительно, ибо он не опасается отдачи в солдаты или другого штрафа. Крепостной же всегда имеет оное на замечании, а потому боится большого ущерба; притом имеет родственников, коим также худым своим поступком не захочет навлечь неудовольствия»…

Наступил 1821 год. Демидов распорядился привезти лучших учеников в Петербург. На их транспортировку особо и не тратились: сажали на барки, составлявшие так называемые демидовские «железные караваны». На них сначала вниз по горной реке Чусовой, затем по Каме и Волге доставлялась продукция всех уральских заводов в Центральную Россию, а потом в Европу и в Англию.

«Железными караванами» назывались флотилии барж (барок) и каменок, на которых с уральских – частных и казенных заводов доставлялась продукция в центральную Россию. Они получили своё название еще в первой четверти XVIII века. Именно тогда перед Демидовыми встал вопрос о транспортировке железа, меди, оружия в Москву и Петербург. Водный путь, самый распространенный в те времена, был наиболее быстрым, экономичным, но опасным. В самом начале маршрута – по горной реке Чусовой – нужно было справиться с её бурным нравом.

Российская газета «Ведомости» 18 июля 1703 года сообщала: «…привезли к Москве из Сибири в 42 стругах 323 пушки великих, 12 мартиров, 14 гаубиц из того железа зделанных; да с теми же пушками привезено железо, стали, уклады немалое число, и еще ожидаем другого каравана вскоре. А в Сибири вельми умножается железный завод и такова добраго железа в Свейской земле нет». (Урал тогда назывался тоже Сибирью).

С того времени за более чем столетнюю историю сложилось несколько поколений уральских сплавщиков: лоцманов, штурманов, смотрителей караванов, которые знали все опасности Чусовой. Почти все, – так как горная река – не таблица умножения, всегда может преподнести сюрпризы.* (См. Приложение)

Дело в том, что в русло реки врезались огромные скалы, иногда нависая над ней, а иногда и вовсе стояли прямо посередине, мешая судам. Сплавщики называли эти скалы бойцами. Искусство лоцманов и сплавщиков заключалось в том, чтобы избежать аварии и провести свои барки, не посадив их на мели, не разбив о камни и сохранив груз. Бывали годы, когда за одну весну о скалы разбивалось несколько десятков барок и гибло более сотни людей.

В очерке «По Чусовой» Д.Н.Мамин-Сибиряк пишет: «Чусовские сплавщики – одно из самых интересных явлений жизни чусовского побережья. Достаточно указать на то, что совсем безграмотные мужики дорабатываются до высших соображений математики и решают на практике такие вопросы техники плавания, какие неизвестны даже в теории. Чтобы быть заправским, настоящим сплавщиком, необходимо иметь колоссальную память, быстроту и энергию мысли и, что всего важнее, нужно обладать известными душевными качествами. Прежде всего, сплавщик должен до малейших подробностей изучить всё течение Чусовой на расстоянии четырехсот-пятисот верст, где река на каждом шагу создает и громоздит тысячи новых препятствий; затем он должен основательно усвоить в высшей степени сложные представления о движении воды в реке при всевозможных уровнях, об образовании суводей, струй и водоворотов, а главное – досконально изучить законы движения барки по реке и те исключительные условия сочетания скоростей движения воды и барки, какие встречаются только на Чусовой. …каждый вершок вершок лишней воды в реке вносит с собой коренные изменения в условиях: при одной воде существуют такие-то опасности, при другой – другие… Но одного знания и науки здесь мало: необходимо уметь практически приложить их в каждом данном случае, особенно в тех страшных боевых местах, где от одного движения руки зависит участь всего дела. Хладнокровие, выдержка, смелость – самые необходимые качества для сплавщика; бывали случаи, когда знающие сплавщики отказывались от своего ремесла, потому что в критические моменты у них «не хватает духу», то есть они теряются в случае опасности. Кроме того, с одного взгляда сплавщик должен понять свою барку и внушить бурлакам полное уважение и доверие к себе.

…Тип чусовского сплавщика вырабатывался в течение многих поколений, путем самой упорной борьбы с бешеной горной рекой, причем ремесло сплавщика переходило вместе с кровью от отца к сыну…»

Чусовая была мелководна, но люди придумали, как сделать её пригодной для судоходства.

Весной на Ревдинском заводе (на реке Ревда), стоявшем в верховьях Чусовой, спускали воду из заводских прудов. За счет этого уровень воды в реке значительно увеличивался. Получалась огромная волна, которая позволяла гнать суда вниз по реке. Вал этот достигал высоты двух – двух с половиной метров. Но прежде, чем начиналась такая весенняя навигация, приказчики всех близлежащих заводов собирались в Ревде и договаривались о сроках спуска воды. Ведь спускалась вода из прудов и других заводов, увеличивая скорость течения реки. Говорят, что мирными переговоры никогда не были – все кричали до хрипоты. Ревдинцы, как хозяева положения, прежде всего, учитывали свои интересы.

Как только дата и время начала спуска назывались, приказчики, сломя голову скакали на лошадях к своим заводским пристаням, так как времени всегда было в обрез. О начале спуска предупреждали выстрелы пушек: сначала на Ревдинской пристани, затем на следующей, когда караван уходил от неё, затем на третьей – и так до самой последней – семнадцатой[6].

На той пристани, к которой подходил караван, барки уже были загружены и выстроены. Как только караван проходил мимо, барки начинали пристраиваться ему в хвост. Общее количество барок в рекордные годы доходило до 90 штук!

В деревне Усть-Утка находилась главная пристань Демидовских заводов. Она вступила в строй в начале 70-х годов XVIII столетия. Именно сюда свозилась продукция заводов: Выйского медного, Нижнетагильского железоделательного, Черноисточинского и Висимо-Уткинского передельных. В Усть-Утке были «заведены» пристань, верфь для постройки судов, плотина и пруд на речке Межевая Утка, «устроены» дамба и шлюзы.