Помимо перечисленных, были отмечены и другие, так сказать, второстепенные недостатки, как то плохой стопор хвостового колеса, неудобное расположение кранов уборки и выпуска щитков и шасси (легко путались), отсутствие триммера на элероне, недостаточная осевая компенсация руля высоты и элерона. Были выявлены и проблемы, связанные с техническим обслуживанием машины: неудобные замки капота двигателя (на раскапочивание уходило 20–30 минут), плохой доступ к горловинам бензобаков и водосистемы, неудобная установка аккумулятора (на установку требовалось 15 минут) и т. д.
НИИ ВСС рекомендовало в кратчайшие сроки построить второй экземпляр истребителя, устранив на нем основные дефекты, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и вторично передать машину на госиспытания. Кроме того, специалисты признали целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства самолета И-301 с М-105 (то есть еще до всесторонних испытаний и принятия на вооружение!), изготовив хотя бы 25–30 машин для прохождения войсковых испытаний уже в 1940 году. «Необходимо просить НКАП особо обратить внимание на этот самолет в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов», – писало ведомство. В общем, по всему видно, время не терпело.
А уже 3 июля, то есть буквально через неделю после испытаний, в НИИ ВВС РККА состоялось совещание по обсуждению данного отчета. На нем присутствовали как летчики-испытатели, так и конструктор Семен Лавочкин. Развернулась длительная дискуссия о дальнейших перспективах И-301. Стефановский отметил, что самолет лучше всего подойдет для борьбы с бомбардировщиками (все тогда находились под впечатлением от массированных налетов Люфтваффе, читали в газетах про разрушенный и сожженный Роттердам и другие города). «Этот самолет тем и интересен, что имеет очень мощное вооружение, и оно будет играть исключительную роль при борьбе с бомбардировщиками, – отметил летчик. – Учитывая, что самолет окажется перетяжеленным, возможно, на нем будет тяжело вести маневренный бой, но это все зависит от выбора командира. Командир, в зависимости от обстановки может или снять вооружение, или поставить все полностью, но в конструкции оно должно быть». Супрун был не столь оптимистичен, обратив внимание в первую очередь на слишком большой пробег после посадки, который, по его расчетам, в строевых частях должен был составлять не менее 600 метров. «Вот, например, мне дадут этот самолет и скажут: «Поезжайте в Китай воевать», – заявил он. – Я ничего не смогу сделать, потому что ни на одном китайском аэродроме сесть на этом самолете невозможно… Во время войны это будет большой трудностью. Это не Халхин-Гол и не Финляндия, а в Китае на аэродроме не взлетите на этой машине». Отметим, в тот период, после заключения Пакта о ненападении с Гитлером, многие всерьез считали, что наиболее вероятным противником СССР является именно Япония, которая после Халхин-Гола наверняка не успокоится! Именно Супрун фактически первым предсказал, что главной проблемой конструкторов является борьба с «избыточным весом».
Правый борт кабины
Наиболее оптимистичен был начальник 1-го отдела института инженер Рудинцев, который фактически заявил, что И-301 на тот момент был лучшим из разрабатываемых машин: «Он лучше самолета И-26 (будущий Як-1. – Прим. авт.). У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести. Мы считаем, что этот самолет технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева… Это, бесспорно, является положительной стороной машины по сравнению с И-26».
Сам Лавочкин на совещании выбрал тактику признания всех ошибок и дачи обещаний. Дескать, вес и правда большой, обзора назад нет, мотор оказался не тот, который планировался, но «мы все учтем и исправим». А потом и вовсе сослался на немцев. Мол, вы сравниваете И-301 с Ме-109, а у того, как и у конкурента – Не-112, – тоже поначалу была куча дефектов, но теперь он успешно громит французов и англичан.
А вот генерал Филин отметил, что о качествах И-301 говорить попросту рано, так как они определены лишь предварительно, без проверки на пикирование, перегрузки, дальность полета и т. д. «Наличие высоких летных данных у самолета признается… Но не взыщите, если мы признаем, что самолет государственные испытания не выполнил, потому что ряд вещей на этом самолете не проведен. Это является недостатком», – подытожил генерал.
Однако решающую роль в положительной оценке получившегося деревянного истребителя, как ни странно, сыграл как раз… «мессершмитт».
«Ме-109Е по своим летно-техническим данным может успешно участвовать в боевых операциях, однако его данные не столь высоки, чтобы полностью отвечать тактико-техническим требованиям и быть достаточными для боевого истребителя в ближайшем будущем, – говорилось в отчете о прошедших почти одновременно с И-301 испытаниях. – Самолет обладает простыми взлетно-посадочными свойствами при нагрузке 160 кг/м2, хорошей устойчивостью при разбеге и пробеге. Скороподъемность плохая, что отчасти может быть объяснено большой нагрузкой на л.с. – 2,7 кг/л.с. По технике пилотирования самолет прост, и полет на нем вполне возможен для летчиков средней квалификации… Фирменные данные летных качеств оказались завышенными». При этом специалисты НИИ ВВС сделали вывод, что и И-26 и И-301 превосходят Bf-109E! Мол, тот, будучи на целых 400 кг легче, чем деревянный истребитель Лавочкина и К⁰, оказывается, уступал ему по скорости аж на 50 км/ч, а также по времени виража и вооружению.
Получалось, что вроде как созданный за короткий срок «с нуля» и буквально на коленке, фактически на мебельной фабрике, И-301 даже с двигателем, изначально не предусмотренным проектом, разом превзошел «мессершмитт», с которым высокотехнологичная германская промышленность возилась уже без малого 6 лет! Однако эти данные только сейчас выглядят абсурдными и фантастическими. А тогда, в эпоху, когда жилось «лучше и веселей», данный факт лишь подтверждал преимущество социализма над капитализмом! Ведь «у них» инженеры и рабочие трудились на буржуазию, на эксплуататоров, а «у нас» – на самих себя. Разве не закономерно, что счастливые сыновья самой передовой страны мира, где даже «дышалось свободнее», выходец из еврейского учительства и крестьянские дети создали превосходный самолет? Причем получалось, что И-301 на тот момент и вовсе был лучшим истребителем в мире! Ведь «уступавший» ему и «не полностью отвечавший тактико-техническим требованиям» Ме-109 в это самое время успешно громил британскую авиацию, в то время как французская уже была уничтожена.
В начале августа первый прототип вернули на завод № 301 для внесения конструктивных изменений. К 10 августа И-301 совершил уже 79 полетов общей продолжительностью свыше 32 часов. Однако на следующий день летчик-испытатель Алексей Никашин по ошибке зашел на посадку против солнца, на время «потерял» взлетно-посадочную полосу и в итоге приземлился слишком грубо. Вследствие этого обе стойки шасси подломились и машина грохнулась на брюхо. Самолет восстановили, и он даже использовался для испытаний на пикирование и пробные стрельбы.
Тем временем в октябре 1940 года был готов второй прототип И-301. Заводские испытания решили не проводить (снова сказывались спешка и нервозность, в это время развернулась «битва над Англией), сразу направив машину на вторые госиспытания. По результатам стрельбы из пушки МП-6 конструкции Таубина – Бабурина она была признана удачной. Вскоре было оперативно принято решение о начале серийного выпуска МП-6 сразу на двух заводах, притом что орудие еще не было принято на вооружение (об этом ниже).
