Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.
Стоит отметить, что, несмотря на то что группа Горбунова изначально отставала от группы Яковлева (первый И-26 был готов к январю, а первый И-301 – к марту), к осени скорость их работы практически сровнялась. Был построен третий прототип И-26-3, который по результатам повторных испытаний получил с натяжкой оценку «удовлетворительно». Оно и понятно, уже готовилось серийное производство, на новую машину собирались перевооружать полки, и тут вдруг оценка «неуд»…
Ну а пока конструкторы лихорадочно записывали и устраняли многочисленные замечания, появились новые тактические требования к истребителям. В сентябре нарком Шахурин и генерал-инспектор (командующий) ВВС РККА генерал-лейтенант Яков Смушкевич неожиданно потребовали увеличить дальность полета И-301 не менее чем до 1000 км.
Первоначально на самолете стояло три топливных бака – один в фюзеляже и два в центроплане – общим объемом 340 литров. Чтобы выполнить указанное требование, второй прототип пришлось оснастить еще двумя бензобаками, расположенными в консолях крыла. Благодаря этому запас топлива увеличился до 452 литров. Разумеется, это привело не только к увеличению и без того завышенной взлетной массы, но и к изменению центровки машины. Требование Смушкевича в очередной раз было вызвано «международной обстановкой». Точнее, первыми выводами по поводу «битвы над Англией», в ходе которой немецким истребителям приходилось сопровождать бомбардировщики через Ла-Манш, а потом вести бои над британской территорией на большом удалении от баз во Франции.
Летчик Никашин совершил на модернизированной таким образом машине беспосадочный перелет по маршруту Москва – Курск – Москва протяженностью 850 км. После приземления в баках оставалось топлива еще примерно на 250–300 км полета, то есть задание как бы было формально выполнено. Забегая вперед, отметим, что в реальной боевой обстановке не только ЛаГГ-3, но и другие советские истребители никогда не вылетали на такое расстояние.
Конечно, не стоит думать, что под влиянием «мессершмитта» все многочисленные советские КБ в это время проектировали только машины с двигателями жидкостного охлаждения. Николай Поликарпов с 1937 года работал над преемником «ишака» – истребителем И-180, Владимир Яценко – над И-28, а А.В. Сильванский – над И-220 «Иосиф Сталин». Согласно распространенной версии, к которой пришли практически все военные историки, этим машинам либо хронически не везло (И-180 постоянно попадал в аварии и даже «убил» Валерия Чкалова, И-28 «требовал слишком много доработок», а первый прототип во время госиспытаний 4 июля 1939 года развалился в воздухе и грохнулся на фабричный двор в подмосковной Балашихе и т. п.), либо они стали жертвами чьих-то интриг (Поликарпова «не любил» Яковлев, а Яценко – Шахурин и т. д.). Ну а Сильванский, по некоторым данным, и вовсе был родственником Кагановича, шарлатаном и эдаким Остапом Бендером в авиапроме. То есть ни в аэродинамике, ни в компоновке самолетов ничего не понимал, но, пользуясь связями и услугами знакомых инженеров, хотел прославиться как величайший конструктор. Потому-де и назвал свое детище угоднически – в честь Сталина…
Правда, с ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 проблем тоже хватало! Как и аварий, катастроф, производственных проблем, интриг и конкуренции. И тем не менее на вооружение были приняты только истребители с моторами М-105 и АМ-35, внешне похожие друг на друга.
Думается, что объяснение тому куда прозаичнее и примитивнее любых рациональных рассуждений. Все ключевые решения в стране принимал один человек либо люди из его окружения, умевшие угадывать, что понравится «великому вождю» и подсказывать ему то, что тоже придется по душе Иосифу Виссарионовичу. А поскольку и совершенно не разбиравшийся в технике Сталин, и его малограмотные соратники, как, впрочем, и руководители ВВС РККА и авиапрома, находились под впечатлением от успехов Люфтваффе и Третьего рейха, решающим фактором оказалось внешнее сходство с «мессершмиттом». Раз немцы делают самолеты с таким «носом», значит, и наши должны не отставать! А всякие там «отсталые конструкции» надо забыть… Тот же Семен Алексеев говорил, что «Ла-пятый» мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. В действительности, допусти Лавочкин такую «ошибку» в 1938–1939 годах. (тем самым не угодив начальству), ни ЛаГГ-3, ни созданный на его основе Ла-5 в таком случае, скорее всего, не появились бы вовсе! Просто потому, что они были бы похожи на «отсталый» И-180, а не на «прогрессивный» Bf-109. Кое-кто даже называл это явление не иначе как мессершмиттоманией.
Забегая вперед, отметим, что не случайно добро на конструирование и производство Ла-5, то есть истребителя с «круглым» мотором, было дано лишь после того, как стало достоверно известно о появлении у немцев FW-190 и испытаний его мотора…
К концу 1940 года И-301, конечно же, был еще очень сырой, недоведенной машиной, которой требовались долгие испытания, проверки и доработки. Многие его конкуренты, так и не попавшие в серию, отрабатывались конструкторами и испытателями, переделывались и совершенствовались по 2–3 года и больше. Но про этот самолет можно смело сказать: появился в нужное время в нужном месте! К тому моменту война в Европе и других местах приобрела уже такие масштабы, что советскому руководству было не до раздумий и сомнений. Требовалось срочно перевооружать нашу авиацию на все, что было под рукой и годилось для серийного производства.
Первый прототип И-301 после аварии 10 августа 1940 г.
9 декабря 1940 года в соответствии с постановлением правительства и приказом НКАП истребитель И-301 был переименован в ЛаГГ-1, а его «улучшенный вариант» с пятью бензобаками – в ЛаГГ-3. Еще раньше Ленинградский авиазавод № 23 получил приказ уже до Нового года собрать первую партию из 25 самолетов. Затем, вероятно, с санкции Сталина было принято решение развернуть производство ЛаГГов сразу на четырех предприятиях: авиазаводе № 21 (Горький), авиазаводе № 23 (Ленинград), авиазаводе № 31 (Таганрог) и авиазаводе № 165 (Ростов-на-Дону). Затем в этот список добавился еще и авиазавод № 153 в Новосибирске. При этом головным предприятием стал Горьковский авиазавод № 21 им. Серго Орджоникидзе.
Данный факт на самом деле говорил о многом. Именно это предприятие было ведущим в СССР по производству истребителей. В течение 1940 года в Горьком (ныне Нижний Новгород) выпустили в общей сложности 2208 самолетов, в том числе 760 И-16 тип 24, 600 УТИ-4 тип 15, 570 И-16 тип 29, 277 И-16 тип 28 и 1 И-180 тип 25. Всего же с 1934 по 1941 год «двадцать первый» завод изготовил 8500 «ишаков» при общем тираже примерно в 10 000 штук. До этого еще ни один истребитель в мире не выпускался в подобных количествах! Раз именно авиазаводу № 21 поручили выпуск ЛаГГ-3, значит, именно его (а вовсе не МиГ-3 и Як-1 – бывший И-26) советское руководство посчитало наиболее перспективным истребителем ВВС РККА. Возможно, несмотря на большое влияние Яковлева, кто-то все же донес до «мудрейшего из мудрых» тот факт, что последний создал, мягко говоря, не совсем то, что обещал и рекламировал. В итоге вопрос был решен компромиссно, в серию запустили обоих конкурентов (МиГ-3, считавшийся высотным истребителем, несколько выделялся из противостояния И-301—И-26). Но крупнейший истребительный завод все-таки выделили под ЛаГГ-3!
Отметим, новый самолет был запущен в серийное производство фактически без прохождения государственных и войсковых испытаний, даже без формального принятия на вооружение…
Ну а совместная работа Лавочкина, Горбунова и Гудкова, которых за создание ЛаГГ-3 щедро наградили Сталинскими премиями, с началом серийного производства подошла к концу. Собственно, первые трения между коллегами начались уже после того, как именно Лавочкин был назначен главным конструктором И-301. Горбунов, которому изначально и принадлежала идея создания истребителя, воспринял это спокойно, но все же постепенно стал отмежевываться от партнера, занявшись проектом пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение ПБ-301. А вот Гудков был возмущен решением коллегии наркомата и даже пытался обжаловать назначение Лавочкина главным. Потом он также занялся проектированием собственного истребителя Гу-1 «Аэрокобра», напоминавшего одноименную американскую машину. Причем 31 октября Комитет обороны даже выдал Михаилу Гудкову разрешение на дальнейшее проектирование самолета.
