- Какую?

- Понимаете, Николай Егорович, - вашу записку будут читать инженеры. Если же она к великому князю попадет, то он в ней ни черта не поймет и отмахнется. Поэтому-то мы должны поговорить в Питере с генерал-майором Барановым и написать ему что-то вроде шпаргалки для устного доклада великому князю, да так, чтобы без всякой высшей математики. Наверняка сам генерал сейчас синус с косинусом перепутает. Вы только нам сначала дайте вашу докладную, чтобы мы могли позаимствовать основные выводы и цифры для сметы.

- Хорошо, господа, - согласился Жуковский, - давайте писать эти записки. Только быстро.

Через два дня все собрались снова у Жуковского.

Сначала Жуковский прочел свою записку. Потом Ветчинкин разложил несколько листков, откашлялся и начал:

- "С первых моментов появления авиации и почти до настоящего времени русская аэропланостроительная промышленность довольствовалась в большинстве случаев копировкой заграничных аэропланов и почти не предпринимала шагов в области выработки собственных типов летательных аппаратов. Почти единичным примером выработки самостоятельного типа летательного аппарата в России является аэроплан "Илья Муромец" Русско-Балтийского вагонного завода. Попытки других заводов и отдельных конструкторов обыкновенно не давали в этом направлении существенных результатов. В лучшем случае дело кончалось постройкой пробных экземпляров аэропланов, дальнейшее совершенствование которых обычно прекращалось после ряда пробных полетов или после первых неудавшихся попыток к улучшению качества аэроплана. Причиной подобного положения дела является недостаток научного материала, могущего осветить теоретические вопросы аэропланостроения, и отсутствие каких-либо выработанных практических норм и допусков, дающих возможность вести проектирование конструкции аэроплана не гадательно, а по правильному, уже проверенному практикой пути. Подобные затруднения переживали не только единоличные конструкторы, но и даже крупнейшие наши заводы, привыкшие к копированию заграничных аппаратов и не имеющие собственного опыта в теоретическом проектировании конструктивной разработки аэроплана. Ввиду этого, по всей вероятности, не имели никакого успеха аэропланы, строившиеся еще до начала настоящей кампании I Российским Товариществом воздухоплавания, заводом Дукс и Русско-Балтийским вагонным заводом (несколько типов малых аэропланов Сикорского).

Подобное положение дела заставляло нас постоянно идти в хвосте иностранных государств в вопросе снабжения армии аэропланами, ибо мы обычно принуждены были заимствовать из-за границы какой-либо уже введенный там на снабжении армии аэроплан и затем устанавливать его производство на своих заводах. Между тем за границей шла дальнейшая работа, и по выпуску с наших заводов первых экземпляров заимствованного аэроплана иногда оказывалось, что в иностранных армиях имеются уже новые и более совершенные аппараты.

В настоящее время этот вопрос принял более выгодное для нас направление, так, например, в период текущей кампании наши заводы смогли выработать некоторые аэропланы, являющиеся хотя и не самостоятельными типами, но все же представляющими собственное усовершенствование заграничных систем (Москва, Лебедь XII, Анатра).

Однако вопрос об упорядочении аэропланостроения в России этим, конечно, не обеспечивается, и военному ведомству, казалось, следовало бы придти на помощь нашим заводам путем подбора и обработки тех данных, которые нужны для сознательного и целесообразного проектирования аэроплана как в аэродинамическом отношении, так и в отношении придания необходимой и достаточной прочности его отдельным частям.

Для выяснения возникающих в этих областях вопросов было бы совершенно необходимо произвести следующие работы:

1. Выяснить запас прочности в существующих надежных типах аэропланов, дабы, опираясь на это, выработать нормы допускаемых в них напряжений.

2. Выяснить вопрос о наивыгоднейших материалах для частей аэроплана в смысле подбора их с наименьшим весом и лобовым сопротивлением при данной прочности.

3. Произвести лабораторные исследования различных форм поддерживающих поверхностей с целью изыскания наиболее выгодных.

4. Выработать данные, необходимые для рационального проектирования и построения воздушных винтов.

5. Проверить научно обставленными полетами свойства существующих аэропланов, снять диаграммы работы мотора, напряжения в частях аппарата и прочее.

По самому характеру намеченных работ произвести их возможно лишь при одном из научных учреждений, обладающих как соответственным персоналом, так равно и необходимыми лабораториями. Достаточно оборудованная аэродинамическая лаборатория у нас в настоящее время имеется лишь при Императорском Московском техническом училище, сверх того вопрос о рациональном проектировании воздушных винтов мог бы получить наилучшее разрешение при помощи персонала названной лаборатории во главе с заслуженным профессором Жуковским (автор вихревой теории воздушного винта уже много поработал в этом направлении).

Ввиду всего изложенного управление военно-воздушного флота вошло в переговоры с заслуженным профессором Жуковским об организации под его руководством вышеупомянутых работ при Московском техническом училище. Выразив полное согласие организовать их и принять на себя руководство ими, профессор Жуковский представил следующую смету расходов:

Содержание персонала, всего в числе

14 человек в течение 13 месяцев . . . . . . . . 26 000 руб.

Оборудование, лабораторные расходы,

заведение различных принадлежностей . . . . . . . . 10 000 руб.

На непредвиденные расходы . . . . . . . . . . . . . 2 000 руб.

________________________________________________________________

Итого . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 000 руб.

В случае отпуска таковых средств лаборатория обязуется выполнить вышеупомянутые работы и сверх того выполнять все поручения военного ведомства, касающиеся производства аэродинамических испытаний, расчетов и прочее".[2]

- Что же, все коротко и ясно, - сказал Жуковский, когда Ветчинкин кончил читать. - Отправляйтесь, Владимир Петрович, вместе с Длинным в Питер и начинайте действовать.

- Ты - в канцелярию великого князя, а Архангельский пусть на аэродром отправляется и смотрит самолет Слесарева, - добавил Туполев, разглаживая усы.

8 мая 1916 года Ветчинкин и Архангельский вышли на перрон Московского вокзала в Петрограде. Ветчинкин поехал в гостиницу "Астория", а Архангельский сначала заехал к отцу, а от него - на гатчинский аэродром.

Здесь его встретил прапорщик Фридман - высокий, худощавый офицер, и проводил его к самолету Слесарева.

Пока Архангельский осматривал и обмерял самолет, Фридман курил папиросу за папиросой, следя за работой Архангельского.

- Ну как?

Архангельский пожал плечами.

- В Москве я сделаю расчеты, обсудим результаты с Николаем Егоровичем, и тогда все будет ясно.

- А все-таки? - настаивал прапорщик. - Тут многие смотрели его и говорят, что он не полетит. Все время поломки.

- Почему не полетит? Оттого, что он большой? Если так рассуждать и избегать риска, то ни паровозов, ни пароходов, ни автомобилей бы не было.

- Ну, вы выбрали сравнение. Однако вы, господин Архангельский, пока тоже не убеждены в правильности конструкции этого аэроплана.

- Вся беда наших конструкторов аэропланов в том, что конструируют они свои аппараты гадательно, у них нет ни норм, ни расчетов. Точнее, их можно выработать, но для этого нужно специальное бюро, которое бы этим занималось.

- Конечно, нужно, - подхватил прапорщик.

- А как вы думаете, - осторожно спросил Архангельский, - если подать его высочеству докладную записку о создании такого бюро, он одобрит этот проект?

- Мне кажется, да. Великий князь Александр Михайлович обеими руками ухватится за ваше предложение. Ведь у нас черт те что творится. Приходят все кому не лень, а среди них полно и неучей и жуликов, и требуют от казны деньги на строительство аэропланов. А поди разберись, кто из них дело говорит, а кто прохвост. Ведь нынче сколько народу норовят погреть себе руки на военных поставках.