Что же касается авиации, то ее роль, правда на первых порах несколько ограниченная, проявилась уже в первые недели войны. Когда русская армия оказалась окруженной в Восточной Пруссии, попытка русских вырваться из окружения была своевременно обнаружена именно авиаразведкой немцев. Кстати, и автор "мертвой петли" Петр Николаевич Нестеров пошел на первый в истории авиации воздушный таран, преследуя цель уничтожить вражеского воздушного разведчика. И тем самым воздушным боем положил начало истории истребительной авиации.

Истребительная авиация? Когда единственным оружием на аэроплане был личный револьвер пилота или винтовка летнаба [летчика-наблюдателя]? Вот почему война тут же поставила в повестку дня самолетостроителей вопрос о вооружении легких самолетов пулеметами. Что касается больших - типа "Илья Муромец", то на них можно было поставить даже орудия небольшого калибра, и в нескольких случаях так оно и было. Но как скажется вооружение аэропланов на их прочности? На этот вопрос ответов не было.

А между тем время уже не ждало. Нужно было наращивать производство самолетов, и прежде всего истребителей. В первую мировую войну немцы широко начали применять дирижабли "Цеппелин", названные в честь их создателя, бывшего генерала графа фон Цеппелина. "Цеппелины" использовались как дальние бомбардировщики. И хотя скорость дирижабля уступала скорости самолетов, но они имели значительно больший радиус действия и несли огромный запас бомб.

Во всех войнах, предшествовавших первой мировой войне, сражения шли только на фронте. И мирное население гибло, только когда пламя сражений докатывалось до них вместе с отступающей армией. В глубине территории страны население могло спать спокойно. А если страна расположена на острове, как Англия, да еще обладает могучим флотом, то ее жители наверняка находятся в безопасности.

Но ночные рейды "Цеппелинов" на Лондон очень быстро "излечили" англичан от этого заблуждения.

С другой стороны, полеты тяжелых самолетов, подобных "Илье Муромцу", показали, что войска практически не защищены от нового оружия. Правда, из полевых орудий, придав им большой угол возвышения, пытались стрелять по самолетам противника, так же, как из винтовок и пулеметов, но вероятность попадания в летящий самолет была очень невелика. Нужно было переносить сражение с бомбардировщиком в воздух, а для этого опять-таки требовался истребитель. Самые первые расчеты показывали, что для борьбы с одним бомбардировщиком необходимо несколько истребителей, чтобы организовать воздушный заслон. Следовательно, истребитель должен стать массовой машиной. Но и это еще не все. На "Илье Муромце" только один пилот, остальной экипаж состоит из летнабов и пулеметчиков. На каждый же истребитель нужен свой пилот. А где его взять?

В России к началу войны были лишь две авиашколы - в Гатчине и в Севастополе. Поэтому первоочередная задача - подготовка пилотов.

Именно с этого начал Жуковский - решил принять самое активное участие в организации Московской воздухоплавательной школы. В школу набирали в основном студентов и лиц со средним образованием. Носили они погоны вольноопределяющихся.

Шуре Жуковский поручил найти помещение для будущих слушателей и учебные классы. Для преподавания было решено использовать аэродинамическую лабораторию в техническом училище.

Архангельский за пять тысяч рублей арендовал большой двухэтажный особняк под общежитие курсантов и соседнее здание, в котором был небольшой трактирчик. Особняк с большим фруктовым садом располагался в 15 минутах ходьбы от технического училища.

Сейчас он находится на улице Радио. Сам особняк сохранился, и в нем размещается музей Н.Е. Жуковского, а трактир и сад исчезли - на их месте новые здания. Жуковский и его ученики читали в школе теоретические курсы и вели лабораторные занятия.

А на Ходынском аэродроме слушатели осваивали самолеты и совершали учебные полеты.

В школе воздухоплавания Александр Архангельский читал курс прочности самолетов, Александр Микулин - устройство моторов. Среди учеников был Михаил Громов, который в 1917 году получил свидетельство об окончании школы.

Но преподавание в школе воздухоплавания шло рука об руку с работой в аэродинамической лаборатории. Ведь в это время на русских авиазаводах увеличивался выпуск самолетов, и в лабораторию то и дело обращались с запросами и просьбами о консультации и офицеры Управления Военно-Воздушного Флота, и заводские инженеры.

Жуковскому и его ученикам становилось ясно, что путаница, которая была порождена тем, что проекты новых самолетов разрабатывались без учета данных науки, в конечном счете приводила к отставанию отечественного самолетостроения. Значит, необходим научно-исследовательский центр, который должен возглавить всю работу в области авиационной науки.

По сути дела, такой центр был - его лаборатория и ученики. Но как добиться признания от власть имущих? Где найти деньги для исследовательских работ? Для покупки оборудования?

4 мая 1916 года Жуковский неожиданно получил высочайшее письмо на бланке Заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии.

"Заслуженному профессору Жуковскому.

Ввиду возникших сомнений в правильности аэродинамических

расчетов большого строящегося аэроплана Слесарева, обращаюсь

к Вам, как к мировому специалисту по аэродинамике, с

просьбой дать свое авторитетное заключение по вопросу об

аэродинамических расчетах аппарата Слесарева. Сделать это

тем более Вам легко, что в Вашем распоряжении имеются

первоклассная аэродинамическая лаборатория и первоклассные

научные силы. Подробности расчетов аппаратов Слесарева,

имеющиеся в моем распоряжении, доложит Вам специально

командированный с этой целью в Москву прапорщик Фридман. В

случае, если бы Вы пожелали командировать кого-либо из

персонала Вашей лаборатории в Петроград для осмотра как

самого аппарата Слесарева, так и расчетов его, Вам будет

оказано в этом отношении с Моей стороны самое широкое

содействие.

Генерал-адъютант Александр Михайлович

Начальник канцелярии

генерал-майор Баранов

Вр. и. д. Заведующего центральной аэронавигационной

станцией прапорщик Фридман".[1]

В тот же день вечером в доме Жуковского собрались его ученики: Ветчинкин, Туполев и Архангельский.

- Я пригласил вас, господа, - начал Жуковский, - чтобы обсудить письмо великого князя.

- Я много слышал об этом самолете. Слесарев назвал его "Святогор", - сказал Ветчинкин.

- И я поддерживал идею строительства "Святогора", - Жуковский погладил бороду. - Аппарат весьма интересный.

- А что, он действительно такой большой? - задал вопрос Туполев.

- Это гигантский биплан, целиком из дерева. Два двигателя у него находятся в фюзеляже. А трансмиссия к двум толкающим винтам осуществляется посредством канатной передачи. Размах верхнего крыла 36 метров.

- Сколько, сколько? - переспросил Туполев.

- 36 метров.

- Ничего не скажешь, громадина. Ведь у первого большого самолета "Русский витязь" размах верхнего крыла был всего 27 метров, - удивился Туполев.

- Он больше и "Ильи Муромца" Сикорского, - заметил Архангельский, и понятно, что великий князь боится его строить. Вдруг разобьется. Вот и хочет получить от нас отрицательное заключение.

- А я вовсе не намерен заранее, до обследования, писать на этот самолет отрицательное заключение.

- И не надо вовсе, Николай Егорович, - Туполев хитро улыбнулся. Вообще это письмо нам кстати. Надо обязательно ехать в Питер. Но осмотр самолета - это только предлог. Главное - подать в канцелярию великого князя докладную записку о создании расчетно-исследовательского бюро и смету расходов.

- Правильно, Андрей Николаевич, - обрадовался Жуковский. - Это отличная идея. Я сегодня же сяду писать эту записку.

- А мы с Ветчинкиным, - ответил Туполев, - еще одну записку напишем.