Если учесть, что максимальная скорость Ту-14 с прямым крылом была 872 км/час, то становилось очевидным, что "стреловидка" без увеличения тяги моторов дала "чистой прибыли" 62 км/час. Значит, будущий самолет будет обязательно со стреловидным крылом. Где бы только взять моторы помощнее, чтобы машина могла нести большую нагрузку на значительные расстояния. Впрочем, особой проблемы здесь не оказалось. Туполев и Архангельский встречались с Микулиным очень часто и хорошо знали, чем он сейчас занимается.

В 1947 году он сделал двигатель с тягой в 3 тонны. В 1948 году на двух таких моторах летал экспериментальный двухместный самолет со стреловидным крылом со скоростью 900-950 км/час. А вслед за этим Микулин нацелился на двигатель очень большой тяги. И Архангельский распорядился, чтобы руководитель бригады общих видов Егер съездил бы к Микулину на завод, познакомился с ним и с его людьми и, конечно, получил бы представление о моторе и, главное, о его примерном весе и габаритах - то, без чего компоновщик не может обойтись.

Микулин Егера встретил очень приветливо и решил произвести на него впечатление. Когда в процессе разговора Егер вынул из кармана записную книжку, Микулин оборвал себя на полуслове, взглянул на книжку и спросил:

- Хотите, Сергей Михайлович, я скажу вам, какого размера ваша записная книжка?

- Какого? - удивился Егер.

- 80 на 130 миллиметров. Вот, проверьте сами, - он протянул линейку.

Егер смерил и удивился. Размеры были названы точно.

- А какой длины этот карандаш, Александр Александрович? - спросил он.

И снова Микулин точно ответил.

Если у конструктора, подумал с восхищением Егер, такой удивительный глазомер, то ему очень легко прямо в уме "нарисовать" мотор.

Что же касается реального мотора, то Микулин ему сказал, что пока прорабатываются варианты на 7, 8 и 9 тонн тяги, это лишь прикидки и что-либо определенное он скажет позже.

Для того чтобы дальность полета составляла 5 тысяч километров и бомбовая нагрузка 3 тонны, вес самолета по первым прикидкам должен был составить порядка 70 тонн. Какую же суммарную тягу двигателей нужно такому самолету?

Экспериментальный самолет со стреловидным крылом, который летал со скоростью свыше 900 км/час, весил около 20 тонн. Два двигателя ВК-1 давали тягу 5.4 тонны. Если разделить 20 на 5, то получится 4. Значит, чтобы определить потребную суммарную тягу двигателей на будущем бомбардировщике, который получил индекс "Ту-16", надо его вес - 70 тонн разделить на 4, получится примерно 18 тонн тяги. Вот от этой цифры и придется танцевать.

Итак, начнем с ВК-1. Таких моторов на крыло потребуется поставить шесть. Если же взять двигатель, созданный в ОКБ Люлька, то можно ограничиться четырьмя. И наконец, микулинский двигатель АМ-3 с тягой 8750 килограммов. Таких исполинских двигателей хватит двух. Что же выбрать? Сколько моторов и как их разместить на крыле?

Если поставить на крыло шесть двигателей, то резко возрастет нагрузка на само крыло. К тому же шесть двигателей дадут в полете очень большое лобовое сопротивление. То же, но в меньшей степени, относится и к четырем моторам. Значит, остается выбрать двухдвигательную схему. Одновременно решался вопрос и о том, как ставить моторы. Тут два пути. Можно подвешивать моторы под крылом на пилонах. Можно ставить их непосредственно в крыло. В первом случае преимущество то, что доступ к моторам предельно облегчен. А минус выступающий из-под крыла пилон - это дополнительный вес и аэродинамическое сопротивление. Если сделать пилон чересчур легким, то может произойти то, что впоследствии случалось с американскими "Боингами-707": у них в воздухе отрывались двигатели, и это приводило к катастрофе.

И еще была причина, по которой компоновщики в конце концов отказались от пилонов и решили заделывать мотор в крыло. Двигатель на пилонах расположен низко под крылом. Следовательно, возникает опасность: если взлетная полоса неаккуратно убрана, то мусор может быть засосан мотором и, попав в турбину, повредит ее лопатки. А ведь машина должна взлетать и садиться с грунтовых аэродромов. Но прежде, чем компоновщики приходили к какому-нибудь выводу, они каждый день делали новый вариант компоновки машины и к вечеру показывали его Туполеву. В конечном итоге они остановились на двухмоторной схеме с двигателями Микулина. Теперь встал вопрос, как поместить исполинские микулинские моторы. Ведь они были исполинскими не только по тяге, но и по размерам - чуть ли не шесть метров в длину, почти метр в диаметре. Ставить их на крыло - задача очень сложная.

И опять компоновщики предлагают ряд решений. Спорят до хрипоты, и, наконец, рождается необычная идея. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление, моторы частично заделывают в фюзеляж. Так, удачно. Но вот проблема - раскаленные газы, вырываясь из двигателя, теперь будут лизать обшивку фюзеляжа. Стало быть, пожар!

И снова думают конструкторы. И снова удивительное решение: моторы надо ставить не параллельно оси самолета, а повернуть их на несколько градусов - тогда газы из турбины уже не будут греть фюзеляж.

Решение, найденное на листах ватмана, тут же проверяется экспериментом: изготавливается модель и ее продувают в аэродинамической трубе. Впрочем, на все вопросы эксперимент ответить не может. Забегая вперед, скажем, что когда Ту-16 построили и он полетел, то его скорость почему-то оказалась выше расчетной. Обычно же скорость реального самолета ниже расчетной. Факт, конечно, радостный, но и разобраться в нем надо. А когда исследователи разобрались, то оказалось, что благодаря тому, что моторы частично заделали в фюзеляж, реактивная струя, вырывающаяся из них, сдувала приграничный слой воздуха с фюзеляжа, уменьшая, следовательно, его трение. Отсюда и дополнительная скорость.

Но вот чертежи готовы и на очереди макетная комиссия. Макет самолета в натуральную величину предъявляется заказчикам. Вообще-то, макетная комиссия немножко напоминает гоголевскую "Женитьбу". У Гоголя невеста мечтает о том, чтобы из нескольких женихов слепить одного с достоинствами каждого из них.

А макетная комиссия мечтает, чтобы один самолет мог буквально все. И с этой целью норовит начинить машину всевозможными приборами, аппаратурой, оружием, нисколько не заботясь о том, как это скажется на весе и компоновке машины. Так как и над тем и над другим ломать голову конструкторам, с них же и спрос. Короче говоря, даже Туполеву не удалось от многого отбиться.

Когда подсчитали, сколько машина будет весить, то схватились за голову - не 73, а около 79 тонн. Почти 6 тонн лишних! Это значит, что самолет может не достигнуть заявленных характеристик. А это плохо уже и потому, что ведь и ОКБ Ильюшина также заказан аналогичный самолет. Принцип творческого соревнования между ОКБ, принятый в авиационной промышленности на протяжении уже многих лет, оправдал себя, так как позволил выбирать лучшую машину.

Но перед этим в серию пошел Ил-28, а Ту-14 оказался на вторых ролях.

Туполевское ОКБ, возглавляемое учениками Жуковского, не могло позволить себе снова проигрывать соревнование. Престиж конструктора фактор далеко не последний в создании нового самолета.

В те времена еще не был известен американский термин "брайнсторминг" - мозговой штурм, когда к решению какой-нибудь важной научной и инженерной задачи подключаются не одиночки, а массы специалистов - вдруг у кого-нибудь мелькнет спасительная идея.

Так вот такого рода брайнсторминг был организован на решение задачи облегчения веса Ту-16. Думали все - от генерального конструктора Туполева до рядового чертежника. И додумались.

В отделе техпроектов, который Туполев недаром называл "мой второй мозг", родилась отчаянная, еретическая мысль. Отчего бомбардировщик тяжелый? Оттого, что он чересчур прочный. А почему он чересчур прочный? Да потому, что на небольшой высоте, где воздух очень плотный, на максимальной скорости ему приходится преодолевать очень значительное сопротивление воздуха. А зачем ему его преодолевать? Стоп! В этом что-то есть! Действительно, зачем бомбардировщику низко летать на максимальной скорости. Ведь это невыгодно. Ему надо летать на максимальной скорости высоко, на 10 тысячах метров, где воздух разряжен и сопротивление его мало. А низко над землей достаточно скорости в 700 км/час. В этом случае опять-таки сопротивление будет невелико. Зато на десятикилометровой высоте свободно можно летать со скоростью 1000 км/час, близкой к скорости звука, - 1106 км/час.