Когда это решение было принято, заволновались аэродинамики: одно дело, рассчитать самолет на два двигателя - тут одно лобовое сопротивление. А от третьего мотора оно также возрастет. Как же быть? Но, наверное, Туполеву доставляло удовольствие решать такие головоломные шарады. Он мгновенно предложил сделать специальную заслонку на маленький двигатель. Ведь "Дервент" нужен как ускоритель. Бомбардировщик взлетает - маленький двигатель помогает машине сократить разбег. В бою надо оторваться от преследования истребителей - снова его включают, получая дополнительную тягу. А в полете на крейсерской скорости "Дервент" не работает и его заборник прикрыт заслонкой.

Решив таким образом все проблемы, туполевцы быстренько разработали чертежи, построили опытный образец машины. Одновременно началась постройка опытной серии этих машин, получивших индекс "73" на серийном заводе. Для того, чтобы дело шло быстрее, перед началом сборки Архангельский, прихватив с собой ведущих инженеров из конструкторских бригад во главе с Зальцманом, сам отправился на завод, организуя скорейший выпуск машин. То, что бывший начальник его опытного цеха Кобзарев теперь оказался главным инженером завода, тоже помогало делу.

Строили машины в бешеной спешке. Порой проскакивали ошибки. Так, из цеха прибежали срочно звать Зальцмана, который отвечал за компоновку самолета, - не лезла приборная доска. Примчавшись в цех, он убедился, что пол самолета оказался выше, чем это было предусмотрено. Пришлось прямо на месте все перемерить и тут же подогнать по месту. Работали очень быстро. Недаром Архангельский сказал Зальцману: "В КБ не возвращаться, пока не будет готов самолет".

К 1948 году все три машины были готовы. А пока что шли испытания опытного самолета. Во время одного из них на взлете отказал один двигатель "Нин". И катастрофа была бы неминуемой, если бы не маленький хвостовой движок.

В общем, "73" получился удачным самолетом. Хотя три двигателя сказывались на его весе, но у него благодаря большому запасу топлива дальность полета получилась весьма значительной - 2810 км, а скорость - 872 км/час. Испытания машины еще продолжались, когда Архангельскому неожиданно позвонил министр Хруничев:

- Александр Александрович, Туполев сейчас в отъезде, а меня и тебя срочно вызывает товарищ Сталин.

- А по какому делу, Михаил Васильевич? - спросил Архангельский.

- Вопрос о реактивном бомбардировщике. Приезжай скорее ко мне, вместе поедем в Кремль.

Сталин встретил их, сидя за письменным столом и перебирая бумаги.

- Товарищ Архангельский, - сразу начал он, - мне сообщили, что на вашем самолете три мотора. Да еще мотор в хвосте. А ведь трехмоторных самолетов не бывает. Почему Туполев и вы решили делать такой странный самолет?

- Товарищ Сталин, - Архангельский сделал шаг вперед, - мы были вынуждены принять такое решение. Английские двигатели "Нин", которые выпускаются у нас, обладают тягой всего в 2200 килограммов. Этого мало, чтобы бомбардировщик имел требуемые ВВС характеристики. И третий хвостовой мотор малой мощности "Дервент" мы были принуждены поставить, чтобы компенсировать нехватку тяги у моторов на крыльях.

- Климов только что сделал новый мотор ВК-1 с тягой в 2700 килограммов, - Сталин поднял машинописный листок. - Как вы считаете, такой мотор вас устроит? Вы сможете отказаться от хвостового мотора?

- Думаю да, товарищ Сталин.

- В таком случае прекратите делать трехмоторные самолеты и переходите на двухмоторные. Вы свободны.

Когда Архангельский покидал кабинет, он услышал, как Сталин сказал Хруничеву:

- Проследите, чтобы Ильюшин обязательно использовал новый мотор Климова.

Вернувшись в ОКБ, Архангельский прежде всего позвонил Туполеву. Потом на завод Зальцману.

- У вас есть автомобиль? - спросил Архангельский.

- Найдем, - ответил тот.

- Тогда немедленно все приезжайте в ОКБ, - приказал Архангельский.

Когда Зальцман вместе с инженерами вошел в его кабинет, Архангельский без предисловий кратко сказал:

- Только что товарищ Сталин распорядился прекратить выпуск трехмоторных самолетов "73" и приказал делать машину под ВК-1 на 2700 килограммов тяги. Так что выполняйте.

На следующий день Туполев уже был в ОКБ и внимательно слушал рассказ Архангельского о разговоре со Сталиным. Туполев помрачнел.

- Боюсь, что дело дрянь, - сказал он.

- Почему, Андрей Николаевич?

- Ну подумай сам, Архангельский, мы спешили изо всех сил. Самолет готов.

- Готов, - кивнул Архангельский.

- Что мы можем сделать? Переконструировать его под ВК-1? Можем. Но весь-то самолет заново переделать не сможем. А Ильюшин, видимо, с самого начала будет делать машину под ВК-1. А раз так, то она у него и быстрее получится.

Туполев как в воду смотрел. Ил-28 действительно получился быстрее. 8 июля 1948 года состоялся его первый полет. И впоследствии именно Ил-28 был принят на вооружение ВВС и выпускался большой серией.

Однако были и сторонники Ту-14. То, что представители сухопутных войск сочли минусом, моряки посчитали плюсом. Хотя Ту-14 и был тяжелее Ил-28, но у туполевской машины дальность полета была на 410 километров больше, чем у ильюшинской, а бомбовая нагрузка в 1.5 раза выше. Поэтому Ту-14 стал на серийное производство в качестве торпедоносца и долгие годы был на вооружении ВМФ.

На этом и закончилась эпопея трехмоторного реактивного самолета с третьим двигателем в хвосте. Закончилась незаметно для конструкторов, которые не обратили внимание на то, что они первые в мире нашли оригинальнейший способ компоновки трехмоторного реактивного самолета.

Впрочем, и до них Колумб, открыв Америку, не заметил, что открыл новый материк, убежденный, что перед ним Азия. И лишь позже Америго Веспуччи исправил это заблуждение, в результате чего дал новому континенту свое имя.

Спустя много лет, когда реактивные самолеты во всем мире уже широко использовались, англичане на своем самолете "Трайдент" применили трехдвигательную схему, а вслед за "Трайдентом" появился и трехдвигательный "Боинг-727".

А когда в небо взмыл советский лайнер Ту-154, то неожиданно в некоторых западных газетах, описывающих советский авиалайнер, успешно эксплуатирующийся и на зарубежных линиях Аэрофлота, появились намеки на то, что, дескать, идею третьего двигателя в хвосте русские заимствовали у англичан и американцев.

Конечно, в конце 40-х годов конструкции боевых и тем более опытных самолетов были строго засекречены. И о своей находке тогда туполевцы не могли нигде опубликовать сообщений. Но зато это можно и нужно сделать теперь, чтобы не только подчеркнуть талант и изобретательность туполевского ОКБ, но прежде всего утвердить советский приоритет. А тогда, сдав в архив чертежи "73" с тремя двигателями и внедрив в серию двухмоторный Ту-14-торпедоносец, Туполев решил взять реванш, создав самолет со стреловидным крылом.

Реактивная авиация развивалась этапами. Первый этап был связан с появлением реактивного двигателя. Но при этом, хотя конструкция самолета неуклонно совершенствовалась, само самолетное крыло в принципе оставалось неизменным - прямым. На прямом крыле реактивные самолеты летали со скоростью, близкой к 900 км/час. Но не больше. Возникает вопрос: почему? Дело в том, что прямое крыло на больших скоростях приобретает очень значительное аэродинамическое сопротивление. Если же использовать стреловидное крыло, которое мы видим на современных самолетах, то его сопротивление на больших скоростях значительно меньше и, следовательно, скорость такой машины возрастает.

Но рождение стреловидного крыла в авиации было связано с длительными и сложными исследованиями и опасными экспериментами летчиков-испытателей.

Стреловидное крыло Туполев решил впервые применить на своем самолете Ту-82, сделав его меньших размеров, чем Ту-14. В феврале 1949 года летчик Перелет смог на двух двигателях ВК-1 на этой машине развить скорость 934 км/час.